本报记者 于玉金 北京报道
一荣俱荣、一损俱损，比克动力未按期付款牵出一条绳上的蚂蚱，揭露新能源汽车产业链的脆弱。
11月12日，比克动力发声明（下称声明），就部分供应商企业公告对比克动力未按期付款进行回应，“未能如约付清供应商货款主要是因为公司目前面临着一定的现金流压力，其中主要是受众泰汽车及华泰汽车（下称双泰）未付货款影响，并因此波及上游厂商。”
该事件的爆发于11月6日，容百科技（688005.SH）表示，公司对比克动力的应收账款及应收票据合计2.077亿元，其中逾期账款及已到期未兑付汇票合计2.06亿元，存在无法回收的风险，如果全额计提应收账款，将可能导致公司2019年净利润大幅下滑甚至可能亏损。
就如装满炸药的车辆翻倒引来雷声不断，继容百科技爆出被欠应收账款后，当升科技(300073.SZ)、新宙邦(300037.SZ)也表明被拖欠应收帐款。
这场起于“双泰”未付应收账款的产业链“风暴”，杀伤力是否仍会扩大只能静观其变，而夹在中间的比克动力遭遇此劫难却也演绎着“宿命论”的脚本。
混沌投资新能源分析师王菁在接受《华夏时报》记者采访时表示：“一方面是厂家自身风控能力的体现，另一方面是宁德时代、比亚迪、LG将比较核心车企的市场份额抢占后，如比克动力的二线动力电池企业也没有其他更多选择，就和赌博一样，要么去选择一些发展前景不明朗的车企，要么选择一些濒临倒闭的造车新势力，但这都是无奈之举。”
“欠债门”来龙去脉
此次“欠债门”故事从首批在科创板上市的容百科技表明被拖欠帐款可能导致亏损开始。
容百科技于今年7月22日在科创板上市，主要从事锂电池正极材料及其前驱体的研发、生产和销售，主要产品包括NCM523、NCM622、NCM811、NCA 等系列三元正极材料及其前驱体；三元正极材料主要用于锂电池的制造，并主要应用于新能源汽车动力电池、储能设备和电子产品等领域。
上市3个多月后，容百科技自曝因比克动力逾期账款及已到期未兑付汇票合计2.06亿元，存在无法回收的风险，如果全额计提应收账款，将可能导致公司2019年净利润大幅下滑甚至可能亏损。
招股书显示，比克动力与容百科技于2016年开始合作，2016年至 2018年，比克动力及其关联方对容百科技的采购金额依次为1032.78万元、20615.31万元和 36715.46万元，持续上涨。2019年截至目前，对比克动力的销售金额为3093.65万元。
10月7日，容百科技复牌低开14.32%，报26.50元，跌破发行价26.62元，股价最低时一度达到25.60元/股，截至11月7日收盘时每股为27.89元，跌幅9.83%。
容百科技作为正极材料企业在新能源汽车这条产业链上也无疑是最为脆弱的，行业一直延续的“成本加成定价法”商业模式下，限制了所有正极材料企业的毛利空间，也压制了资本市场对于正极材料企业的想象空间，这也意味着正极材料企业需要拥有更多的下游客户，以大规模销售来带动业绩变化。
弱势地位的正极材料企业容百科技发声后，当升科技、新宙邦也开始喊比克动力“还钱”。而比克动力则只能转头喊双泰还钱。
在比克动力的声明中写到，关于众泰汽车约6亿元应收账款，相关诉讼在审理进程中，为了实现债权，比克还对“众泰股份”的控股股东铁牛集团提起了代位诉讼权，永康市人民法院于2019年11月6日对铁牛集团持有的众泰股份6410万股进行了查封。关于华泰汽车约3亿元应收帐款，比克已经取得山东省高院的一审胜诉判决，华泰汽车集团有限公司将对比克欠款承担连带还款责任，目前案件在最高院进行二审。此外，比克冻结了华泰汽车集团有限公司持有的北京银行、曙光股份两家上市公司股权及其分红。
比克动力与众泰汽车的官司早已曝光。10月14日，比克电池发布了《澄清公告》提到，比克电池起诉杭州杰能动力、众泰新能源汽车、永康众泰汽车、众泰汽车一案，诉讼金额6.21亿元，杭州市中级人民法院于2019年8月5日立案。而在立案后，杭州杰能动力与比克电池协商签订《和解协议书》，并承诺了具体的付款金额和日期。比克电池对此案撤诉是基于双方签订的和解协议和对方的付款承诺，并非不履行诉讼义务。《和解协议书》签订后，对方未按协议履约，因此比克电池于2019年9月2日再次对上述几家公司提起诉讼并申请财产保全。
“比克电池已按法院要求缴纳本案诉讼费，履行了诉讼义务，目前此案尚在审理中。”众泰汽车10月28日披露三季报显示，其前三季度实现营收54.01亿元，同比下降59.59%；净利润-7.60亿元，同比下滑283.02%；其中，三季度受行业影响销量下降导致亏损，净利润-4.7亿元，同比下降524.50%。众泰汽车在半年报的风险中提示，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%，在国家补贴逐年减少的情况下，地方补贴也可能发生相应变化，从而影响消费者的购车价格，导致消费者购车意愿降低，进而影响公司未来盈利。
“目前问题是车企先不行了，众泰的车卖不出去导致没有钱给比克动力，比克电池付不了正极材料的应收款就影响了容百科技、当升科技等。”王菁表示。
有电池行业专家曾告诉《华夏时报》记者：“动力电池企业的应收账款与新能源汽车企业的付款周期有关。新能源汽车从采购零部件到组装再到销售给用户是一个比较长的周期。有些车企会在回收销售款项和车辆补贴之后才会向供应商支付零部件采购费用，这也会对动力电池企业的资金链产生影响。”
而这场产业链“连环雷”似乎并未全部释放。据王菁透露，最上游的碳酸锂环节也比较倒霉，正极材料入库3-6个月后才能确认应收款，应收帐款时间周期很长，目前看有些被拖到6-12个月，所以碳酸锂企业坏账率也在提升。
二线动力电池厂商“穷途”？
一直以“吃政策饭”发展的新能源汽车产业链问题如今暴露出来，这场起于“双泰”未付应收账款的“风暴”，在新能源汽车产业链中并非难以想象。上海新能源车展延期释放着最下游的车企不景气的信号，倒推本就“产能过剩”的动力电池加速洗牌，也考验着因“加工费”定价模式对行业微变最为敏感的正极材料企业。
王菁告诉记者，今年新能源汽车的产量预测是持平甚至为负，这是非常低谷的情况，在叠加产业链出清，包括边缘化的电池厂商的离场，未来产业链每个环节的集中度都会提升，其实更有利于整个行业规范性的发展。
“行业在比较低谷时候，大家的悲观情绪会放大，但其实并没有想的那么差，现在可能集中性地爆发一些风险，但以后如果都是大企业和大企业之间的生意，上下游企业之间出现坏账率的可能性就会变低，包括信贷、融资的信用度都会提升。”王菁表示，从目前看，政策面并未出现任何放松或后退的情况，规划还是很明朗的。
《华夏时报》了解，从全球看，德国政府计划从2020年开始的5年中，将电动汽车购车补贴提高一半；从国内看，11月7日，在第二届中国国际进口博览会上，工信部装备工业司副司长罗俊杰透露，工信部会同20多个部门牵头编制的《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》正处在征求意见阶段。
前景或许是明朗的，只是在这场巨变中，以比克动力为代表的二线动力电池厂商更需寻找到适合自身的发展空间。
比克动力曾被光伏企业中利集团（002309.SZ）看中，早在2018年，中利集团曾在4个月3次增持，达到持有比克动力的股权至8.29%。而在更早的2月，中利集团就表明心意，拟以发行股份及支付现金方式向包括比克电池、西藏浩泽商贸有限公司等交易对手收购所持的持有的比克动力股权。
而这项收购计划在2019年搁浅，1月10日，中利集团表示，面对二级市场大幅波动、去杠杆等宏观经济环境因素，结合标的公司实际情况、公司未来发展规划，对本次重大资产重组产生较大不确定性，决定终止筹划收购比克动力。
2018年比克动力净利润为0.78亿元，较2017年的5.03亿元出现大幅下滑，今年上半年更是由盈转亏，由2018年同期盈利0.89亿元变为亏损0.84亿元。
事实上，曾倚仗新能源汽车发展起来的动力电池行业一度引发各路资本、企业涌入，在动力电池过剩的情况下，“半路”杀出却难以掌握技术的企业恐将成为“炮灰”。
有业内人士曾告诉《华夏时报》记者，“从2013年开始，我国新能源汽车产业的快速发展极大地拉动了锂电池的市场需求量和投资热度，除了传统‘老牌’的锂电池企业，铅酸电池企业，便携式小型锂电池企业也开拓动力电池业务，更有圈外企业通过收购、兼并等方式快速切入并布局动力电池业务。但是动力电池行业是一个需要长期技术、人才、资金投入和积累的行业，在各方大力投资扩产的情况下，我国动力电池行业已经出现了明显的产能过剩，对于本轮热潮中过于冒进且技术储备有限的企业来说，在行业洗牌、准入门槛提高和产品性能要求不断提升的过程中，将会面临不小的挑战。
王菁也认为，目前行业的不景气，其实是几年积累下来的结果，之前补贴会造成整个行业的产能过剩，包括一些小厂涌入，一些不规范的竞争行为出现，问题都在销量不景气的近两年时间集中体现。
王菁还表示，“宁德时代、比亚迪、LG将比较核心车企的市场份额抢占后，如比克动力的二线动力电池企业也没有其他更多选择，就和赌博一样，要么去选择一些发展前景不明朗的车企，要么选择一些濒临倒闭的造车新势力，但这都是无奈之举。”
二线动力电池企业比克动力自言在调整，“当前，公司正积极优化业务及客户结构，拓展小动力和储能业务领域，业务发展、技术研发、降本增效等工作正持续稳定推进，公司正常生产经营未受影响。”但据有关媒体实地调查表示，郑州比克部分车间于年初停工、而2018年招聘的部分员工被淘汰。
10月13日，《华夏时报》记者就相关问题按照相关要求发采访提纲至比克动力，截至发稿时并未回复。
如今比克动力能够先躲过这一劫的办法也只能是盼着“双泰”早点还钱。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
