本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
美国联邦航空局（下称“FAA”）在616天之后，于美国当地时间11月18日宣布解除去年3月13日发布的关于停止波音737-8和737-9机型商业运营的指令。
这是全球商业航空历史上首次有大型商业客机因为技术缺陷导致致命事故之后遭遇到如此规模和周期全球性停止商业运营的禁令，在2018年和2019年两起共造成346人丧生的事故之后，此前被称为737MAX系列的波音新型单通道客机安全性受到广泛的质疑，并在2019年3月11日由中国民用航空局率先宣布停飞中国大陆地区航司所运营的96架，随后在短时间内迅速演变成一场包括美国在内的全球性“禁飞令”。
美国解封MAX
波音在11月18日发表声明表示，FAA发布的最新指令将“允许FAA管辖范围内包括美国境内的航空公司采取必要步骤恢复该机型的运营，并允许波音开始交付飞机。”
FAA发布的适航指令详细说明了美国的航空公司在恢复运营前必须满足的要求，包括：安装软件升级、完成线束分离和改装、开展飞行员培训并彻底完成飞机解封，从而使飞机为运营做好准备。
737MAX系列机型在美国境内最大的运营商包括美国西南航空公司，禁飞前一共运营着34架该机型，另外包括美国航空和加拿大航空等北美地区航司也都运营着超过20架规模的机队。按照美国多家媒体相关报道显示，美国航空或将成为全球首家重新将737MAX投入商业运营的航空公司，但在解除禁飞令之后，航空公司还需要进行相应的准备，预计在今年底之前就可以让飞机重返天空。
波音在停飞前已经在全球范围内交付给航空公司运营的737MAX系列机型达到385架，但过去二十个月里这些飞机一直在气候条件较为干燥地区的几十个机场停场封存。
中国大陆地区航空公司占据了近四分之一的比重，其中中国南方航空股份有限公司（下称”南航”）运营的24架737-8机型受到影响停飞至今，按照中国民航局最新公开的态度，目前尚没有批准737MAX系列机型解除禁飞的时间表，但在此前的公开发言中，中国民航局局长冯正霖强调了批准复飞的三项原则性条件，即：飞机的设计更改必须获得适航批准；驾驶员必须得到充分有效的训练；两起事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。
在737MAX事故发生后波音的一系列处理，以及后来陆续被披露的诸多关于机型项目研发制造及测试过程中某些细节问题，对这家用百年历程和诸多成功产品积攒下严谨工程师文化治理下的可靠民机巨头形象造成了颠覆性打击，同时也给波音公司自身带来了从生产、管理以及架构到财务方面一系列巨大的震荡。
风口浪尖上接替丹尼斯·米伦伯格担任波音首席执行官的大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）在18日表示：“我们永远不会忘记在导致停飞的两起悲剧事故中逝去的生命。这一切及我们从中吸取的教训已经重塑了我们的公司，并让我们进一步关注于自己的核心价值，即安全、质量和诚信。”
波音方面表示，过去20个月中，一直与航空公司密切合作，向他们提供关于飞机长期封存的详细推荐建议，并确保他们的意见被纳入到让飞机安全恢复运营的努力中。
波音民机集团总裁兼首席执行官斯坦·迪尔（Stan Deal）表示：“FAA指令是一个重要节点。我们将继续与世界各地的监管机构和客户合作，以实现飞机在全球范围恢复运营。”
挑战重重
尽管去年3月就被全球性禁飞，但波音在此后相当长时间里仍继续维持着737MAX的建造工作，但在调低产能之后仍未能说服监管机构认可对飞机的技术改进工作，复飞仍显得遥遥无期，波音终于下定决心从今年1月开始时暂时停止了这个机型的生产线运转。但后果就是有大量已经造好但无法交付给客户的新飞机在华盛顿州波音工厂附近的空地上暂存，甚至占据了原本停车场的位置，据航空数据统计网站分析目前已经建造完成但未能交付的新飞机超过400架。
但这次停产给波音带来的可能并非都是负面因素，在2020年COVID-19疫情爆发之后，全球航空业在航空旅行需求急剧萎缩之下受到了巨大的冲击，不仅停止购买新飞机，也降低了从制造商接收飞机的速度。这不仅减缓了波音因停飞和停产737MAX系列机型损失的速度，也避免了更多订单流向竞争对手。
但737MAX系列机型仍然需要面对订单的流失，根据美国专业航空杂志《航空周刊》估算，目前在波音未交付的737MAX机型中，有超过60架因为订单被取消而暂时没有归属，需要波音为之寻找新的买家。
今年以来已经有超过400个737MAX订单被取消，近600架订单状态不明，被从订单目录中暂时撤掉。截止10月底，737MAX储备订单缩减到3320架，空客目前有超过7000架A320neo系列储备订单，比波音737MAX多80%。
波音执行副总裁格雷格·史密斯（Greg Smith）此前曾经在与分析师沟通时透露，目前已经造好等待交付的737MAX中，约有一半在今年年底交付，其余大部分飞机将于2022年交付。
随着航空公司逐渐从国内以及区域短途市场的恢复中开始走出疫情阴霾，对于窄体机，尤其是效率更高的新型窄体机需求会增加，这对于737MAX复飞之后的运营前景是一个利好消息，由于用户群和产能原因，短途市场的运力需求很难被竞争对手完全消化。
当然，前提是包括欧盟以及中国在内的地区能够在短期内尽快解除737MAX停飞的禁令，让这个机型在全球范围内真正实现无限制运营。
但波音付出的代价则是可能高达200亿美元的机型总成本，这样的资金规模完全可以从头开始研发制造一款全新的窄体机型，但如今却不得不被迫放弃原计划用来抗衡A321neo的新中型客机的研发。
波音在11月18日还公布了三项举措，包括组织调整：将超过5万名工程师整合纳入一个部门，其中包括一个新的产品与服务安全单位，让整个公司的安全责任统一起来。文化关注：进一步赋权工程师进行安全和质量改进。公司正在更高的透明度和及时性水平上识别、诊断并解决问题。流程改进：通过采用新一代设计流程，公司正在实现更高水平的初始质量。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
