见习记者 牛小欧 记者 翟亚男 北京报道
在整个汽车行业都在新能源领域加码竞速的当口，最早的入局者、背靠戴姆勒和比亚迪“两座大山”的腾势却已站在了悬崖边缘。日前有消息称，戴姆勒内部决定终止腾势项目，不再对其进行投入。尽管腾势官方对此并未做出回应，但这样的消息并非空穴来风。
早在今年2月，戴姆勒CEO康林松就针对腾势的发展做出了明确回应：“腾势新推出的腾势X成功与否，将决定这个品牌的未来，戴姆勒对腾势的现金投资已经完成，我们会继续观察它的发展情况再做决定。”
入局10年仍未打开市场
曾被比亚迪董事长王传福冠以“站在巨人肩膀上出生的品牌”来形容的腾势汽车成立于2010年，由戴姆勒和比亚迪共同出资。作为强强联合的产物，腾势首款产品一度风光无限，得到了广泛关注与认可。腾势首款车型（腾势300）早在2014年便已上市，基于奔驰B200平台研发，主攻高端电动车市场，起售价36.9万元。彼时，中国电动汽车市场才刚刚起步。对比一下“后来者”们的推出时间，蔚来汽车首款产品ES8于2017年12月正式上市，小鹏汽车首款纯电产品G3则于2018年12月才入局登场，腾势是绝对的先行者。在这10年里，腾势见证了中国新能源汽车市场的重要变化，看着自主品牌车企迅速崛起以及造车新势力们进入2.0时代，奠定了如今两极分化的新格局。
但作为“先行者”，腾势却并未“乘东风”。发展逐渐迟缓，甚至突破乏力迟迟未打开市场。记者查阅公开销量数据发现，2015年至2020年，腾势年销量分别为2888辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆。梳理腾势5年来销量不难发现，腾势自2014年推出首款车型至今，总销量还未超过2万辆。今年1-2月，腾势X的累计销量也仅为581辆。
汽车行业资深分析师钟师在谈及腾势销绩一直不佳的原因时，向记者表示：“这样的销量表现不外乎有几点原因，一是品牌宣传推广力度太弱，首先知名度就很低，不足以吸引足够多的潜在用户关注。二是腾势第一代产品定位高端本无问题，问题是让用户购买要有足够的品牌吸引力和相应服务生态。这就需要事先大投资推广做铺垫。”
因此尽管后续比亚迪、戴姆勒也持续向腾势增资输血。天眼查信息显示，截至2020年1月，腾势接收投资总额已达到72.6亿元人民币，注册资本也增加至57.6亿元人民币。但是仍未改变颓势。据比亚迪公告显示2017-2019年，腾势按权益法确认的投资收益分别是-2.32亿元、-4.75亿元以及-5.39亿元。
有业内人士向记者分析指出，造成腾势始终难以撑起高端市场的原因一部分是由于汽车产业是规模经济，销量是检验品牌能否走得更长远的关键因素。反观定位高端的腾势，之前的几款车型都未能形成影响力，且如今仅一款腾势X在售，单薄的产品线、惨淡的销量、较弱的流量和声量让腾势难以撑起高端市场。
“先行者”缘何沦为“边缘者”？
也正是由于高端定位没得到消费者认可，因此腾势股东方之一戴姆勒对新能源汽车领域的观望态度或是腾势没做起来的原因之一。上述业内人士进一步指出：“国内大多合资企业是合资方将车型导入到合资公司里，而腾势没有这样，腾势300是拿奔驰车做了油改电，换壳换标，同时用了比亚迪的核心三电技术，这可以说是戴姆勒当时持观望态度的重要信号，那时戴姆勒还没有在新能源领域、尤其是纯电动汽车领域做大规模投入，因此也没有现成技术能落地中国。另一方面，戴姆勒其实从心里还是怕腾势会拉低自己的品牌形象，也不想将自己的一些技术转到比亚迪方为其所用。”
再看另一股东方比亚迪，该业内人士分析称：“基于上述原因，其实腾势的所有核心技术都是比亚迪方的，但时间一长，比亚迪也对此不再上心，毕竟对它而言，依靠自己的核心技术发展自身的新能源产业更为靠谱。因此腾势依靠的技术很多都是前期较为基础的，在后续发力上，比亚迪也并未倾注更多全新技术，这也导致了腾势的核心竞争力日渐不足。”
钟师也持相同观点，在他看来，前些年欧美日韩车企都对中国电动汽车市场极其关注，但对投入又都极其谨慎，这从市场逻辑是可以理解的。戴姆勒通过腾势做一个市场试探性的气球，比亚迪对腾势提供电池和配套解决方案，通过与戴姆勒合作可提升比亚迪的企业形象，间接在股市上获得增益，同时可学习戴姆勒在开发整车时的传统经验。彼此各有所图，都不是拿腾势的销绩做终极目标。
现在看来，尽管腾势背靠戴姆勒和比亚迪“两座大山”、作为新能源汽车领域的先行者，但如今却难逃高开低走的命运。连年亏损、销量惨淡、逐渐被主流市场边缘化都已成为腾势必须打破的桎梏。但今时不同往日，如今整个新能源汽车产业越来越热闹，特别是自主品牌动作频频，去年很多企业都宣布成立了自己的高端新能源品牌。再加上对股东双方来说，腾势也并不是他们在华的唯一新能源路径，在这样的大背景下，腾势想要改变僵局并非易事。
钟师告诉记者：“腾势起步时间在搞纯电动的车企里是属最早的一拨。自腾势成立之初，比亚迪和戴姆勒就在为各自的发展做准备。由于戴姆勒是拿腾势在华做电动车业务的试验田，投资额是被框定的，风险也预估好的，一旦腾势尝试不利可以果断金蝉脱壳，损失一部分投资额就当投石问路的学习代价。对比亚迪来说，想要利用在新能源汽车技术上的优势，借此获得戴姆勒的造车技术，转型高端化，提升品牌形象的目标也未能实现，那么也不会再对其有过多关注。”
完成使命或将谢幕离场
正如钟师所言，随着比亚迪和戴姆勒各自加速在新能源领域的布局，腾势对于双方股东来说存在感愈加薄弱，但这也从侧面反映出比亚迪和戴姆勒各自都在新能源方面成长迅速，已经完全不需要再需要“搀扶前行”。
如今，戴姆勒计划在全球范围内建立电池生产基地。已联手北汽，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，首纯电动SUV EQC也在2019年上市。依托于纯电车型架构（EVA）平台的全新纯电车型（EQS）预计将于今年推出。按照此前规划，2021年将是梅赛德斯-奔驰的“EQ之年”。
而比亚迪则逐渐形成了以王朝系列为核心的主线产品矩阵，王朝系列或将成为比亚迪全新的高端品牌，并在2020年牵手丰田成立新的合资公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司。近日，比亚迪也传出消息称或将再推出全新高端新能源品牌“海豚”。
如今腾势已经完成了合作双方的历史使命，戴姆勒已经让奔驰另立EQ电动车子品牌系列，承担新的市场使命；比亚迪也在高端电动车‘汉’上尝到成功的甜头后也正在琢磨新立高端电动车品牌。至于腾势的未来，就看双方决定是尽快让其寿终正寝还是让“残值”继续滑行一段时间，但无论是哪种选择，对于完成使命的腾势来说，十年沉浮后退出历史舞台都或许已成为了必然结局。
责任编辑：于建平 主编：王大勇
