动力电池全生命周期价值链。格林美供图
本报记者 胡雅文 北京报道
随着新能源汽车回收进入规模化，电池回收成为了新的增长点。在2015年，中国新能源车出现了第一次销量爆发式增长。差不多9年过去，至少33.1万车辆超过了5-8年的使用年限。
在废弃电池中，最有价值的是重新提炼出的硫酸钴、硫酸镍和碳酸锂等产品。越来越多的研究报告和公司布局表明，中国已经搭建了一条电池回收供应链，市场活跃的回收企业超过360家。截至2023年底，中国的回收产能已经增至330万吨/年。这是一个远远超过现有退役动力电池的数额。
从拥有电池回收业务的公司来看，其工艺上较为互通，拥有湿法冶炼工艺的前驱体制造商跑在了前列。在做得比较好的企业中，宁德时代（300750.SZ）旗下广东邦普、格林美（002340.SZ）、华友钴业（603799.SH）等入局时间都在2015年至2017年期间。2023年，相关业务在格林美收入中的占比接近3成，为75.6亿元。《华夏时报》记者从格林美获悉，今年的报废汽车规模有显著提升，和去年相比，预计今年的回收量能增长50%。鑫椤资讯高级研究员张金惠则告诉记者，去年报废车辆的规模大概在12万辆，这一供应量并不算大，真正上量还需等待数年。而在行业进入者众多，各家开工率不高的情况下，通过电池回收挣钱并非易事。
理想丰满 现实骨感
近期，电池回收行业的活跃度十分明显，动力电池回收似乎已经不再是潜在商机。据赣锋锂业（002460.SZ）7月6日公告，公司已经与江西赣锋锂业集团、南京环境集团签署了《战略合作协议》，三方将在废旧电池回收与锂电池应用领域展开全面合作。合资公司将在江苏省建设30万吨废旧电池回收基地。以总投资10亿元计算，每一万吨的投资成本为3333万元。港股上市公司晋景新能(01783.HK)从建筑行业跨界动力电池回收，如今该项业务已是最大的收入来源。晋景新能于近日表示，通过与多家国际知名企业合作，如特斯拉（NASDAQ:TSLA）和国轩高科(002074.SZ)，公司正在加速布局香港和大湾区的动力电池回收项目，预计初期年处理量将达到1万吨。
中国即将进入锂电池退役增长期的声音正在业内传递，当下企业对于电池回收有着高增长的预期。格林美和华友钴业方人士均对记者表达了公司电池回收业务的良好发展状态。从回收量来说，格林美期望实现50%的增长。
中国有色金属工业协会顾问陈训生曾公开表示，到2023年底，我国已建成100万吨动力电池实物量回收产能，可回收锂10万吨以上，居全球第一。彭博新能源财经称，截至2023年底，中国的回收产能已增至10倍，从2018年的32.5万吨/年增至330万吨/年。到2030年底，企业已宣布的每年额外增加产能为2020万吨，其中有一些已在建设过程中。就市场规模而言，天风证券数据显示，乐观预期下，预计2030年退役动力电池梯次+再生利用市场总规模有望达到1048.9亿元。德勤咨询2022年报告显示，预计在未来5年，全球动力电池回收市场将突破1200亿元规模。
这一产能规划几乎已经宣告了电池回收行业难逃一卷。中国汽车工程学会数据显示，2023年我国退役动力电池总量达到58万吨。天风证券预计，2030年我国动力电池总退役量有望达到380.3吉瓦时（约300多万吨），2021-2030年10年的年复合增长率高达48.9%，未来有望呈现指数式增长。这意味着，在回收产能已经更多的情况下，若上述产能按计划落地，回收产能和废弃资源供应量之间的差距会进一步拉大。张金惠则表示，5-8年前的装机量大致对应着现在的回收量，市场的主要局限在于现在的供给量还不够大。其次，各家头部动力电池厂商已经建立了自己的内循环。这意味着市面上的流通量更少。
而下一次大幅的起量或许还要等待3-4年。从新能源汽车装机来看，除了2015年，2021年亦出现了爆发式增长。根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，乘用车生产企业对电池、电机等核心部件提供不低于8年或者12万公里（以先到者为准）的质保期限。以8年为期，未来供应量的大幅上升还需等到2028年。
不过产能的上升或许不会很快。格林美有关负责人透露，现在的工厂，包括整体设备、自动化和流水线都相对完备，是根据电池的供应量来培养相应数量的工人。由于锂电池的燃烧风险，为了确保安全，工人基本上要经过一年的培训才能上岗操作。
此外，资质较差的企业也可能会被出清。近年来，涉足电池回收的企业数量不断增多。据统计，2018-2023年，工信部分别公布了五批共156家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，也就是业内俗称的白名单，相当于“正规军”。其中，梯次利用企业数量仍居首位，多于再生利用资质，占比近六成。细分来看，资质既分为拆解回收、梯次利用，也有破碎成黑粉，冶炼资质。格林美有关负责人认为，虽然有回收综合利用和破碎成黑粉资质的企业比较多，但是能真正把黑粉变成可利用金属资源的企业是非常少的。为了回收行业更好发展，也建议政策监管上规范小型工厂并加强白名单筛选。
前驱体企业抢先一步
虽然当下可供畅想的市场空间有限，赚钱并非易事，但是从环保和全产业链的角度来讲，企业都有着布局电池回收产能的必要。将可以循环利用的电池材料进行回收利用是一个十分确定的需求。电池回收是电池企业完成商业闭环的必须一环，张金惠解释道，如今，镍、钴、锂等主要原料都依赖于进口，同时报废电池会造成污染。以宁德时代为例，镍钴锰的回收率在99%以上，锂回收率达90%以上。
在实际的锂电池回收中，一个圆心范围内的500公里是一个比较合理的回收半径，可以比较安全地把这一区域内的电池送到回收站进行回收。电池回收利用包括对废旧电池进行梯次利用或再生利用两个方向。简单来讲，梯次利用就是将电池容量降低的电池进行筛选重组，比如动力电池转变为储能、低速车、通信基站等领域使用电池。再生利用则涉及到收集废旧电池、黑粉处理，如拆解电池、破碎电池、分离、提纯和冶炼多个流程，最终提取出金属材料进行再利用。格林美有关负责人告诉记者，现在的回收市场可能还是以3C电子端为主。
从业内玩家来看，主要的动力电池回收企业包括格林美、光华科技（002741.SZ）、天奇股份（002009.SZ）、广东邦普、华友钴业、豪鹏科技（001283.SZ）、时代中能、赣锋锂业、中伟股份（300919.SZ）等企业。记者发现，这其中不少是动力电池上游原料及材料端的企业。对此，格林美有关负责人告诉记者，从满足政策要求的白名单企业来看，其实有很大一部分属于前驱体（正极材料原料）制造商。这一环节所用技术与电池回收大多需要的湿法冶炼互通。对于想要进入白名单的企业来说，技术是一道硬门槛。根据有关规定，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。
渠道为王 自动化是出路
除了湿法、火法或材料修复等工艺技术储备，回收企业的收获渠道是否强势也同样重要。在一条电池回收供应链上，可分为上游的废旧锂电池供应商、中游的锂电池回收企业和下游的回收材料需求方。商业模式则围绕着回收主体，也就是供应电池的渠道。天风证券观点指出，回收渠道的差异直接决定了商业模式的优劣。其中，整车厂渠道优势最强，处于产业链核心地位。电池生产商拥有产业闭环，最为稳定。对于第三方企业来说，与整车厂、电池厂的合作深度、广度将决定企业的核心竞争力。
目前来看，这是一个B端为主的市场。格林美相关负责人告诉记者，手机端规模比较大，动力板块相对来说不是特别成熟，公司主要是和大型商用车企业、政府方（新能源大巴车、公交车）进行合作。目前，格林美和比亚迪（002594.SZ）、广汽（601238.SH）以及一些韩国公司建立了合作关系。长远来看，他也表示主要还是和车企和电池厂绑定。因为B端市场针对性更强，车企能更好地对车型进行估价，并将结果反馈给消费者。消费者则可以将使用过的电池交由回收企业处理。回收企业在回收电池材料后，也能够以合适的价格向消费者返还价值。
从未来发展来看，这仍是一个需要政策引导的行业。相比在回收渠道和回收价格上更具优势的小作坊，规模以上的企业需要承担生产制造、管理、税收上的成本，在利润上较为劣势，劣币驱逐良币的现象已经出现。格林美相关负责人也提到，确实能够感受到一些小作坊带来的竞争。不过他也认为，很多小作坊只是对回收来的锂电池进行简单拆解。相比起单纯进行破碎处理的公司，能进行废旧锂电池全流程处理，将黑粉变成可以使用的金属资源（如前驱体或正极材料）才是未来更加稀缺的能力。
面对内卷之局，自动化或许是未来的方向。作为危险化学品，锂电池的危险性已经广为人知。如何在保证安全的前提下，将电池从整车和电池包中拆解下来已经成为显化的难题。在格林美相关负责人看来，难点在于新能源车的锂电池底盘规格非常多，大概有上万个规格。一方面它是高危的，另一方面它的结构各有不同。所以企业需要根据不同的底盘、不同的结构去拆解。如今，不同企业拆解设备的自动化程度高低不一。而柔性的自动化设备不仅具备拆解各类型动力电池的能力，也能规避一些人工方面的安全隐患。由此看来，在动力电池回收行业，有待挖掘的增长机遇依然存在。
责任编辑：李未来 主编：张豫宁
