本报记者 王潇雨 北京报道
尽管中国政府在“十二五”期间提升了机场等民航基础设施的建设速度，但仍然难以满足民航业极为迅猛的增长需求，因此民营资本终于被允许全面进入包括机场建设运营以及航油等此前处于绝对国有控制之下的投资领域。
这一变化体现在十月底发布的一份名为《民航局关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》（下称“意见”）的指导性文件，该文件中明确提出“将符合全国民用运输机场布局规划、国家批准的专项规划和区域规划以及行业发展规划的运输机场投资建设运营全部向社会资本开放。另外进一步放开了运输机场对公共航空运输企业和包括航空油料供应在内的服务保障企业的投资限制”。
在过去相当长一个时期内，中国民航业在机场以及相关配套保障产业的投资都是有国家主导完成的，即使已经实行了超过十年的机场属地化改革将此前所有权和经营权由中央政府逐渐下沉至地方政府管理，但在投资建设和运营方面仍然是有政府以及国有资本主导。
根据交通运输部中国民用航空局（下称民航局）发布的数据显示，“十二五”期间，中央及地方政府都对机场的投资建设增加了力度，共实施新建机场50个，迁建机场10个，改扩建机场94个。直接投资累计完成达2600亿元。
这一几乎涉及到全行业基础设施“家底”的新一轮周期过后，机场密度由“十一五”末的每十万平方公里1.8个增加到2.2个。按100公里服务半径计算，已覆盖了全国84.4%的人口、90.6%的经济总量和87.2%的地级市。其中旅客吞吐量超过3000万人次的机场达到9个，超过1000万人次的机场达到26个。
尽管如此，在增速更快的民航运输业面前，供给不足的矛盾依然突出。
民航局方面表示，目前国内机场存在枢纽机场基础设施保障能力依然不足，机场建设滞后于业务发展，容量饱和问题未得到缓解等问题。更为重要的一点在于，由于机场总体数量的不足，综合性的机场体系并未形成，而机场间难以形成有效分工和协作，这也形成了主要机场资源严重不足，一些中小型机场设施过剩这样的恶性循环。
在民航运输业“光环效应”之下，地方政府以及民间资本通过投资航空运输企业在拉动地方经济发展方面获得了不小的收益，但同时也因为基础设施建设的滞后使得航空业在很多地区并不能实现较为完整的良性循环，甚至产生瓶颈效应。
在“一带一路”这样以通达性为先导的国家战略实施的阶段，以及转变经济增长方式、区域与协同发展和经济带等多重政策背景综合作用力之下，此前仍显较为敏感的民航基础设施建设及服务保障行业终于对民资打开了大门。
在“意见”中明确提出，民用机场建设项目在审批权限下放和审批程序简化方面已经做出重大调整。民用机场建设项目原来全部由中央审批，目前已调整为政府各级投资主管部门按照投资主体、机场性质、建设规模、建设内容和审批权限等实施分级分类管理。
更为重要的一点在于“意见”对民间资本投资民用机场(军民合用机场除外)的航站楼、货运仓储、地面服务、航空配餐、旅客过夜用房、停车场、能源保障、航空运输销售代理、航空燃油储运加注等经营性项目的行为不再需要核准，而这些正是机场运营中能够带来最直接收益的关键环节。
按照国务院印发的《政府核准的投资项目目录(2014本)》，企业投资的民用机场项目，除“新建运输机场由国务院核准，新建通用机场项目、扩建军民合用机场项目由省级政府核准”外，其余项目均实行备案管理。
一位国内航空运输资深从业人士在10月31日接受《华夏时报》记着采访时表示，按照最为理想的状态，民营资本进来之后机场建设不再像此前那样更多追求大而全的模式，而是根据不同的需求建设一批通用航空机场、支线航空机场，民航运输机场的规模也能够实现量力而出，从而在运营的过程中逐渐形成功能性的分割，同时互相之间有协同，真正让资源利用实现最大化，同时还能够建立起立体化的民航运输体系。
