图：波音市场营销副总裁兰迪·廷塞斯（Randy Tinseth）
本报记者 王潇雨 北京报道
在中国未来几年内将取代美国成为全球最大航空市场已经成为业界共识之后，飞机制造商关注的重点就不再是这个潜力巨大的市场将会以怎样的速度继续保持增长，而是如何从市场需求中获取更多价值。
对美国干线飞机制造商波音民机集团（下称波音）而言，尽管当下中美两国之间的关系仍然处在一个复杂而敏感的时期，但大型客机作为一种极为特殊贸易品类几乎很难真正受到类似因素的影响。对波音而言只需要将眼光更多关注与来自欧洲的竞争对手，以及未来可能来自于中国本土制造商的挑战，剩下的工作就是提升产能以满足航空公司对运力扩张的迫切需求。
万亿级市场
至于中国航空市场究竟会达到怎样的规模？波音在9月11日发布的《2018-2037中国民用航空市场展望》给出了最新的预测数据。波音市场营销副总裁兰迪·廷塞斯（Randy Tinseth）透露，未来二十年内，中国将需要总价值达1.2万亿美元的新飞机以及1.5万亿美元的航空服务。
在飞机制造商年复一年的市场预测中，对市场需求始终保持了乐观的姿态，尽管这期间全球经济和航空市场一直在经历变化和挑战，但航空市场总体需求一直保持上行。对中国市场而言，则一直以超出全球发展速度的势头在发展，各方面的数据都显示中国航空业在最近十几年来超常规的发展速度，并且目前看来这一发展趋势仍然有足够理由延续下去。
“美国航空运输周转量从5000万达到5亿用了38年，而中国只用了24年，”兰迪·廷塞斯在北京向包括《华夏时报》在内的媒体透露，“波音向中国交付前1000架飞机用了44年时间，而交付第二个1000架只用了6年左右。波音目前已经交赴给中国的飞机数量为1900多架，2000架指日可待。”
在波音最新的预测数据中，未来20年中国需要的商用飞机数量将达到7690架，这一数据较2017年的预测又上调了6.2%。相比之下，全球同期的预测数据为42700架，总价值6.3万亿美元，有近六分之一的份额被来自中国的需求所占据。
“未来十年，中国城镇化进程将会加速，旅游业对GDP增长做出更多贡献，经济增长从依赖工业和贸易向依赖服务和消费转型，这些因素都将更加有利于航空业的发展，”兰迪·廷塞斯表示，“在过去的十年中中国中等收入群体增长了3倍左右，在这期间民航运输的规模也是增长了3倍以上，我们预计未来10年中国中等收入群体会再翻一倍，而相对应的民航市场的规模也会翻一倍。”
来自中国市场的增长包括国内市场和国际市场两方面的需求，虽然一直以来国内市场是最主要的增长需求，但中国航空公司对国际业务的热情也成为过去几年里中国民航业高速增长的重要因素之一。
根据波音发布的数据显示，2007至2017年中国国内市场复合增长率达到12.2%，国际市场则达到14.9%，国际业务增速从2014年开始迅速提升，过去五年里中国远程航线的数量增长了三倍，每天远程航线的频次增速也超过两倍。
航线增加必然伴随着运力需求的提升，特别是对宽体飞机的需求，包括中国国有三大航空公司在内的企业近年来新订购了大量的远程宽体飞机，其中很重要的一部分就是波音787机型，不久前波音公布了787在中国运营5周年的数据显示，来自中国航企的787订单为140架左右，已经有60多架投入运营中。同时，目前全球范围内所有在役787的运营中有20%都服务中国市场。累计运载乘客超过2200万人次，并帮助航空公司开拓了180条新直飞航线，其中包括大量二线城市出发的远程洲际航线。
在最新的市场预测中，波音认为中国市场未来20年里宽体机市场规模将增至现有宽体机规模的三倍。当然，潜在的市场空间争夺中，波音除了要面对来自空中客车的竞争之外，中国和俄罗斯合作生产的CR929同样也有可能加入到竞争之中。
对于主要服务国内和区域航线的窄体机市场，依然将是未来新交付飞机的主要力量，将占到新交付飞机的75%，此外，由于中国拥有全球发展最为快速的电子商务业，货机的需求也将呈指数级增长。
服务市场的潜力
对于中国这个全球唯一达到万亿级规模的航空市场而言，波音的诉求并不仅仅是销售飞机，因为飞机制造行业在成本和市场竞争双重压力之下利润正在被压缩，对于飞机制造商来说获取更多利润的方式除了卖掉更多飞机之外，将更多的“后市场”掌控在手已经成为新的趋势。
“我们预测未来20年全球民机服务的市场规模或需求将会达到8.8万亿美元，这包括了方方面面围绕飞机运营所需要的各种服务，比如说包括了飞机的客运和货运的运营所需要的服务，以及包括专业技术人员的培训等等。”兰迪·廷塞斯表示，“中国的航空服务市场需求将达到1.5万亿美元，占全球需求总量的17%。”
波音在去年7月开始运营一个全新的业务板块全球航空服务集团，其主要目的就是争夺利润更为丰厚的服务市场，对于航空公司而言，购买飞机只是第一步，围绕飞机运营相关的供应链支持（零部件和零部件物流）、维修和工程服务、飞机改装以及航空公司运营等环节也存在大量的市场需求，此前飞机制造商并没有系统性将这些业务整合，其中很大一部分还由供应商来提供，但自从意识到这部分业务巨大的价值之后，飞机制造商开始决定与下游的供应商及产业链相关的企业争夺这一块“大蛋糕”。
在今年7月举行的范堡罗国际航展上，兰迪·廷塞斯在接受包括本报记者在内的采访时曾表示，“民机业务的增长推动了巨大的服务提供商生态系统，航空公司也倾向于将这些服务更多通过外包来完成，数据和数据分析工具帮助飞机和航空公司网络更高效、更可靠；以及新技术提供新的服务解决方案。所有这些趋势将推动对飞机全寿命周期内综合解决方案的更大需求。”
在波音看来，对于中国总规模将达到1.5万亿美元的航空服务市场，波音全球服务集团可以提供包括航材保障、飞机维修和改装、数字化运营以及数据分析服务，再就是专业技术人员培训和咨询。
在维修和改装服务方面波音在中国早已经有布局，其中包括客机改装货机的服务，在航空货运重新回到增长轨道的大环境下，这一业务的潜力正在逐渐显现。
而另一个增长点在培训方面，从波音此前发布的一个报告看来，未来20年全球航空公司需招募63.5万名新飞行员，来执飞数量创纪录的飞机，并替换掉在这期间即将退休的数千名飞行员。其中亚太地区占整体需求的将近四成。中国是缺口最大的市场，占到了亚太地区需求的一半以上，全球需求的20%左右。
按照波音的预测，中国到2035年新增超过7000架客机将带来11万飞行员数量的需求。
“实际上航空业的增长、飞机制造商订单的增长以及服务市场的需求是相辅相成的，市场增长必然需要更多飞机，而机队数量增加相应带来飞行员需求、维修和航材保障需求的增加，”一位在国有航空公司从事运力规划的人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“对于飞机制造商来说，需要做的就是尽量争取能够在这个市场里销售更多的飞机，这样也将有更多机会相关的新增需求上获取更多的利益。”
编辑：于玉金 主编：寒丰
