（空客天津总装线 王潇雨摄）
本报记者 王潇雨 黄兴利 北京 天津报道
2005年底，欧洲空中客车公司（下称空客）一个庞大的代表团飞抵北京，他们的任务是从天津、西安、上海和珠海四个城市中挑选一个，建立其在欧洲之外的第一个单通道飞机总装线。不久前，中国国家发展和改革委员会刚刚在法国与空客签订了一项加强工业合作的谅解备忘录，明确提出将对在中国建立总装线进行可行性研究。消息一出，这个“史无前例”的项目便成为诸多城市竞相追逐的热点。
同样是在2005年，刚刚升任天津港保税区投资促进局局长的徐岗开始深度参与到A320总装线落地中国的相关工作之中，他和他的同事们在那个年底最重要的一项工作，就是如何让来自欧洲的客人们相信，天津完全有能力且值得信任，可以把这件事做成。
十三年后，在位于天津滨海新区，已经从单通道飞机总装线升格为可以组装最新的A320neo系列客机，同时还可以完成A330系列宽体客机内装及喷漆的空客亚洲总装线园区内，身份转变成为空客中国首席执行官还不满一年的徐岗在自己熟悉而又陌生的“主场”接受了《华夏时报》记者独家专访，谈到了空客最终选择天津，给一个跨国公司和一个城市带来的变化。
“空客的选址代表团2005年底飞抵北京，第一站就去了天津考察，然后是西安、上海和珠海。选址团成员里有一些人到过上海，大部分人没去过天津，他们心里并没有一个答案，但有一套评分的标准，用来评估哪个城市更适合，”徐岗透露，“应该说四个候选城市里天津虽然工业基础很雄厚，但从航空工业来看是基础最薄弱的。但天津的优势在于有一个深水良港，政府的支持体系比较完备，同时背靠京津两个城市有非常好的人才资源和吸引力。另外还有机场的设施和空域等其他硬性条件，经过综合评估天津得分是最高的。”
2006年6月，总装线选址最终确定在天津滨海新区，2007年5月项目可行性研究报告正式获批，当月正式动工开始建设。2008年9月28日，工厂正式投产，并在2009年6月向四川航空公司交付了第一架由中国组装的A320飞机，
投产十年之后，到今年8月底，空客亚洲总装线已经向16家客户交付了378架A320系列飞机，其中包括24架A320neo，这也是目前全球最先进的单通道干线飞机之一。总装线目前每月生产四架A320系列飞机，按照产能提升计划，预计于2019年初达到每月五架，2020年初实现每月六架的生产目标。
虽然现在看来，不管是空客选择在中国建立总装线，或是最终选择天津来建设这条总装线，在立项之初都伴随着太多的争议。这其中包括对于“中国造”A320质量能否达到与欧洲同样的水准？复杂的供应链体系是否会推升成本等一系列的争论。
在徐岗看来，总装线建立初期，国内外对于本身已经非常成熟的空客品牌和机型在质量和交付方面有疑虑很正常，但从我们目前的客户满意度调查来看，天津总装线出产至少和欧洲是同等质量水平，在一部分领域还超出了欧洲，“从这个角度看来，这也对中国制造在航空领域的品牌和美誉度提升带来了好处。”
“因为涉及到大部件的运输问题，所以在中国生产确实会产生额外的成本。但随着产能的提升，成本肯定是会逐渐下降的。我们做了很多降低成本的流程优化工作，而且零部件的本地化制造，我们是可以保持天津工厂在成本、质量和交付方面保持足够的竞争力。”对于成本问题，徐岗透露说，“目前看来，这个项目的盈利能力比当初可行性研究报告估算的还要好，我们投资这个项目最终的目标是要能够赚钱。”
“飞机总装的过程涉及到整个供应商的管理、质量的把控以及工艺流程和物流供应链的顺畅，同时还有客户交付等一系列问题，”徐岗表示，“这里面有空客数十年积累下来的非常多关于管理、制造和质量控制的宝贵经验，通过我们培训的中国员工把这些经验带到了中国。”
据徐岗透露，“A320总装线外籍员工数量高峰时期超过130人，但目前只剩下不到20人，这也超出了此前可行性报告中对项目成熟期的规划，说明本土员工在技术水平和管理经验方面的成长。”
“天津总装线对中国与空客在工业合作上的提速也起到了关键的作用，虽然双方早在1985年就开始了初期的工业合作，但随着总装线的建设对供应链体系要求的提升，工业合作开始进入一个新的阶段，”徐岗对《华夏时报》记者透露，“比如在机翼项目上的合作，虽然中国很早就已经开始为A320系列飞机的机翼生产零部件，但真正从零部件代工和部装，最终发展到机翼的整体组装和测试都是在天津总装线项目之后才实现的。”
对于现代民航客机而言，机翼是一种技术含量非常高的零部件。空客目前主要的机翼制造工厂设在英国，在天津总装线投产前期，需要把在西安生产的机翼零部件运往英国进行组装，然后再把成品运回天津，需要耗费时间和物流成本。但目前航空工业西安飞机工业（集团）有限责任公司已经能够通过在天津设立的工厂完成机翼整体组装工作。
“现在随着总装线产能提升，机翼的产能也要随之提升，这也意味着成本的进一步降低，这就带来了双赢的效果。”徐岗表示。
目前，诸如卓达宇航、联合技术公司以及斯奈森航空结构等企业也都围绕空客天津总装线布局设立了驻地机构，使得几乎从零起步的天津航空制造业如今开始逐渐形成产业集群。
同时，还有超过50家供应商代表在总装线内提供技术支持，包括45家客舱设备供应商、5家发动机/短舱供应商和赛峰起落架系统供应商。
本地化制造给空客带来的另一个好处在于市场占有率的提升，数据显示，空客1996年在中国民航的机队市场占有率只有9%，2005年决定在天津建立工厂时也只有31%，“按照我们的目标，2015年在中国航空公司机队的市场占有率要达到50%，但实际上2013年就达到了。”徐岗对本报记者透露。
市场份额的提升一方面得益于中国民航市场的长期高速的增长，对新飞机需求量的持续增加，另一方面与空客这种本土化制造的策略也密切相关，2005年A320系列机型订单总量就已经超过5000架，如今总订单量已经超过14000架，如果仅仅依靠在德国和法国的总装厂，即使不断提升产能也很难满足航空公司的需求。
天津总装线不管对于空客与中国的合作，还是欧盟与中国之间的关系都具有非常强的象征意义，这个意义也远远超过了订单和工业合作本身。
在徐岗看来，合作最大的价值是“在中国赢得了从政府到合作伙伴的信任和认可，建立了良好的信任的合作伙伴的关系。这一点是金子都换不来的。”
建立新工厂，除了可以通过更加广泛地工业合作表示出诚意之外，也可以更贴近目标市场，从而在市场竞争中占得先机。实际上空客后来在美国投资兴建了欧洲之外的第二条新总装线显然也是“天津模式”成功模式的复制。
虽然一直绕不过“技术换市场”这个永恒的话题，但在中国收获订单之外，大量的工业合作确实也迅速改变了中国航空制造业的面貌。十年之前，中国民机制造业几乎没有形成体系，只有新舟系列和ARJ21系列在艰难的摸索中，十年之后，一直在为空客和波音外包生产零部件的中国航空制造业已经开始为国产的支线飞机、干线飞机乃至干线宽体飞机制造零部件，国产的支线飞机已经投入运营，并且正在挑战干线飞机制造“两分天下”的市场格局。
作为空客天津总装线“落地”过程中的关键角色，徐岗在2008年到2014年期间还陆续在天津总装线的合资企业和天津保税区担任过多个主要领导职务，亲眼见证了这个项目以及空客的变化和成长。这也是空客在2017年开始对公司内部进行大刀阔斧的架构改革之后，双方能够“再续前缘”，选择由徐岗引领空客中国在诸多业绩背后，下一步将走向何方的主要原因。
“我们在中国市场还有非常多的机会，商用飞机、直升机以及航天方面都有巨大的合作空间，我们会继续寻找一些工业合作的机会，特然是一些新的业务领域，比如通用航空、卫星等方面，”徐岗表示，“我们还会借助中国在创新方面的力量，一方面能够通过新技术提升空客的竞争力，另一方面也可以帮助中国企业进入到航空这样一个门槛很高但有巨大成长潜力的行业中。”
空客目前已经在深圳建立了一个创新中心，同时其在中国设立的研发机构北京工程技术中心也陆续开启了多个与中国高校、研究机构以及民营企业的技术合作，内容涉及到纳米技术、增材制造等诸多领域。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
