7月5日，上交所发布公告称，科创板首批25家科创板上市公司将于7月22日正式上市。资料显示，科创板是独立于现有主板市场的新设板块，并在该板块内进行注册制试点。目的是提升服务科技创新企业能力、增强市场包容性、强化市场功能的一项资本市场改革举措。
2019年上半年，中国汽车市场出现双位数的下滑，在此背景下，资本市场对包括新势力在内的汽车产业持谨慎态度。和几年前的汽车投资热相比，通过梳理发现，2019年上半年私募市场投资汽车的规模与速度大大降低。此时，科创板的落地让汽车行业内部分企业开始蠢蠢欲动。包括造车新势力在内的多家汽车上下游企业都陆续对外释放筹备登陆科创板的消息。
然而汽车行业必须客观面对的问题是，科创板是不是新汽车的“救命稻草”？登陆科创板的门槛是什么？资本市场如何看待当前汽车产业的转型升级？从资本的视角观察，未来汽车产业的“出路”在哪？
带着这些问题，7月9日，寰球汽车集团联合华夏时报、汽车预言家独家采访华夏时报总编辑、著名财经评论家水皮。作为长期的资本市场独立观察者，水皮认为，资本对传统汽车发展模式已经逐渐失去了想象力，车企应该结合5G、物联网等改变人类商业生态的技术思考汽车产业未来。对于多家新汽车筹备登陆科创板的举动，在他看来，科创板考验企业的是硬核创新能力，新汽车企业必须认清科创板的门槛与风险。登陆科创板是检验汽车企业创新能力的一次机会，谁能够登陆科创板，谁就有可能走的更远。
“新汽车有多少符合科创板要求要打个问号”
汽车预言家：随着科创板的出现，目前多家造车新势力表示正在筹备登陆科创板，和私募资金相比，这种方式对新汽车有什么影响？
水皮：首先，如果能够登陆科创板，意味着企业为自己争取到了更多的时间和发展空间，资金上也能够得到补充。特斯拉如果不上市，很难想象他能活到今天，但特斯拉现在也面临一个问题，如何继续活下去，因为故事讲完了，要回到现实，你要给投资者回报，如果一直没回报的话，故事很可能讲不下去。所以过去一年特斯拉这么多问题，唯一寄希望的恐怕就是中国市场能够让他再把故事讲一段时间。
上市对于造车新势力非常重要，甚至是关键的一步，上不了市意味着没戏，上得了市不见得有戏，但是上不了市肯定没戏，因为上市本身的过程也意味着至少风投公司和机构对这家企业是存在一定程度的认可。
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汽车预言家：科创板对新汽车的挑战是什么？门槛有多高？
水皮：科创板主要强调硬核科技，就是真正有自己的技术含量的上市，那么问题也来了，它不仅仅是一种模式的问题，所以用一般的概念你蒙不了人，它要求企业必须将信息全部公开。所以现在的造车新势力中有多少能符合这个要求，的确是要打个问号。
对于自身科技含量包括科研能力，包括对未来产品的想象空间都需要详细描述和公开，因为科创板现在是注册制，对于信息披露的要求其实要比主板市场全面的多，所以这本身对新汽车也是一个检验，交给市场来检验，真要能够检验合格过关的，那我相信至少它能够比其他的同业者走的更远，更有机会。
“资本开始对部分新汽车失去了想象力”
汽车预言家：为什么资本近几年出现追捧新汽车的现象？
水皮：因为新汽车为资本提供了“想象力”。新汽车出现一开始的口号就是要颠覆传统汽车格局，这给资本市场带来极大的热情，大家都希望在汽车这个产业链上看到翻天覆地的变化。另一方面，随着新能源与智能化的兴起，自动驾驶与移动出行的概念似乎显现出汽车革命的临近，谁都希望抓住这一投资风口。在资本市场，这被称作“市梦率”，就是指如果当一个企业股票的市盈率高得吓人的时候，就可以说是“梦”了。外界对新汽车的长远盈利有着很高的期望，甚至可以说是想象不到的乐观，都希望抓住这种汽车智能的革命，用之前一家造车新势力的话形容，就是所谓的“生态化反”。
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汽车预言家：但是从去年开始，资本市场似乎又冷静了，这是为什么？
水皮：原因很简单，随着新汽车企业开始进入实际运营，资本发现这些企业的技术不仅没有达到颠覆，甚至连汽车技术创新过渡的阶段都算不上，而且产品性能和技术不太稳定，因此资本对新汽车的热情自然逐渐下降，资本开始对新汽车失去了想象力。
一旦没有了想象力，资本市场考核这些企业的指标就是短期盈利能力。这是很多互联网企业在“市梦率”方面最害怕的后果，因此，很多看不到短期盈利的企业都会用各种算法和故事向资本市场描绘“市梦率”，维持大家对其长期发展的想象力。但新汽车的故事显然已经不再吸引资本市场的眼睛，从理想回到现实，任何投资者投资时都会考量是否挣钱，考虑投入产出比，这恰恰是新汽车最大的短板。因为截止到今天，没有一家新汽车能够颠覆传统汽车，包括特斯拉，也没有一家新汽车能够盈利。一个行业不产生利润，也没有现金流，自然也没有投资的价值。资本的冷静也就显得很自然了。
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汽车预言家：新汽车如果想继续获得资本认可，盈利预期是否是唯一出路？
水皮：飞到天上的猪自身是不带降落伞的，能够保证他们平稳落地的方式就是自身的盈利能力。造车新势力不管小鹏还是蔚来，现在考验大家的就是盈利能力。如果不能盈利，就意味着估值结束。因为新汽车的技术路线已经让人们失去了想象力。这就是资本魅力的所在，他给人很大胆的创新空间，希望发挥企业的想象力去成就人们现有思维无法达到的创新。但一旦回归理性，不管风来的时候吹的多大，飘起来的猪有多少，但最后风口总是会停的，能够平稳降落的猪一定是有自我盈利能力的猪，自身没有盈利能力的猪一定会被摔死。
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汽车预言家：在你看来，资本对新汽车的“想象力”是什么？
水皮：现有思维不可预估到的商业生态，这是资本对新汽车的期望。汽车应该朝着智能移动终端的方向发展，如果绕来绕去又回到了运输工具上，人们天然就会拿所谓的新汽车和传统汽车做现实的性价比对比。如果回到传统的运输工具角度，无论是技术积累还是市场积累，新汽车与传统汽车相比没有太多的竞争力。
另外刚才我讲到“市梦率”，最近大家都在谈新能源汽车未来发展，随着电动汽车补贴取消，政策又开始支持很多新的技术路线。对比一些传统跨国车企的发展思路，大家已经意识到资本讲故事给新汽车带来的膨胀系数太大，水分太多了，感觉到了中国汽车发展缺乏脚踏实地真正解决技术难题的耐心与能力，这不仅给投资者带来很大冲击，对汽车行业也有不小的影响。
因此，新汽车想象力要有，但也要踏踏实实的做事情。从理想回归理性。从创新的规律看，一个新行业需要从疯狂回归理性，而资本在这里扮演的角色是推动作用，好处是集中资金将创新思路快速得到实践检验，坏处是一旦遇到问题，资本来得快去得也快，毕竟资本还是逐利的。
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汽车预言家：就目前判断，私募市场是否对新造车势力关上了门或者说开始关门了？
水皮：还没有，只能说资本对部分传统运输模式的造车新势力关门了。因为没意思，投资者看不到实质性的改变。资本市场对汽车行业的预期是改变现有的商业生态，而不是修修补补。
“资本对汽车的预期是改变整个商业生态”
汽车预言家：设想一下，技术创新的变化会改变汽车商业生态什么？
水皮：随着5G时代的到来，汽车革命性的时代也来到了眼前，随着数据储备与传输能力提高，智能与自动驾驶汽车的感知反馈时间也大大缩短，甚至速度超过人类神经反应，更进一步接近无人驾驶的时代，这就为未来汽车的发展提供了一个新的应用场景。
接下来我们要判断无人驾驶汽车什么时候上路，如何一步步切换实现这一技术路线。随着终端使用的切换完成，整个汽车工业开始被逐渐颠覆，共享汽车与移动出行的时代到来，不仅提高了汽车产品的使用效率，整个市场的汽车保有量也大大下降。而由于无人驾驶技术的成熟，道路事故率几乎为零，这也会间接导致车险等一系列汽车商业生态发生变化，甚至未来私人汽车也不会存在，只需要保留几家符合共享出行的大汽车企业，汽车制造商都不会保留太多。李书福不久前表示未来汽车企业最后只存在2-3家，我相信他指的一定不是现在这种传统发展模式下的汽车时代，一定是无人驾驶时代的汽车格局。
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汽车预言家：很多新汽车提出“又好又便宜”的概念，希望将汽车的生产与销售效率加快，把汽车从“大宗消费品”变为“快消品”，如何看待这种发展模式？
水皮：消费者和资本对新汽车的“新”理解绝对不是便宜实惠，甚至关注点都不在动力上。仔细观察会发现，资本市场现在已经不看好特斯拉了，原因就在于他除了转换动力源外，没有对汽车进行颠覆性的创新，更不要说中国一些效仿特斯拉的新汽车企业。资本是希望看到未来一个无限想象的汽车品种，而不是便宜。汽车绝对不可能像网购一样的卖。便宜不是方向，汽车销售规模也不是大方向，这恰恰与高效节能完全相反，未来汽车的运营方式一定是车辆大幅度减少，运营效率大幅度提高，做到节能环保，安全高效。
未来，汽车革命一定要放在更宏大的场景下思考，5G时代的物联网是汽车未来最真实的应用场景。车企必须思考无人驾驶、卫星导航、汽车互联等这些大交互概念，而不仅仅是围绕着制造一辆汽车思考问题。
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汽车预言家：如果放在物联网环境下思考汽车，似乎这不是一家企业能做的事情？
水皮：没错，甚至汽车的未来不是汽车一个行业能做的事情，而是要与政府、IT等一系列行业协同发展。比如在雄安开展无人驾驶实验，那这一定是由雄安政府推动和整体规划，在技术方面首先引入阿里云或者百度AI系统，这一套系统的运营商资本首先要考虑盈利。汽车最后成为一个基础，不再像现在汽车企业自身考虑的把自己放在核心甚至系统顶层的位置。
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汽车预言家：这些概念传统车企也在提，但似乎在落实过程中非常艰难，传统车企创新的难度是什么？
水皮：任何行业都有路径依赖，汽车也不例外。相比造车新势力，传统车企压力最大的日子反倒没有几年前那么大，因为新汽车的模式不过如此。但对传统汽车行业来讲，最大的压力来自资本市场的业绩要求，因此他们很难有空间与时间从容的面对未来，传统车企对利润回报有着严格的要求，甚至要求利润逐年增长。
这直接导致企业陷入传统发展路径不能自拔。传统汽车必须要在这条路径上挣钱，同时还要不断控制成本，必须把现有传统汽车的利润空间吃干榨净。这就注定传统汽车不可能颠覆赖以生存的发展模式，任何成规模的企业都不会掘自己的坟墓。随着传统模式利润空间越来越小，车企在新的变革与旧的守成之间摇摆纠结，对于传统汽车来说，这是当前面临的最大痛苦。相比之下，新汽车没有后顾之忧，他是在资本推动下的新生产物。
所以传统汽车的创新现在看还是略微保守，因为大家只是看到了市场空间在缩小，但还对传统模式抱有幻想，因此一些传统车企也在研究汽车革命，也在做新能源与智能化，战略都很齐全，但真正自断经脉的落实，似乎都还有些犹豫。
“股市不能反映汽车产业的一切”
汽车预言家：从去年至今，无论业绩好坏，股市对汽车似乎一直不看好，尤其是港股，为什么会出现这种局面？
水皮：首先港股纯粹是离岸市场，香港本地人口一共才有600万，即使全民炒股也只有600万股民。换句话说，港股实际上本土投资者是有限的。以吉利为例，这家企业在港股上市，可以说是“外来户”，香港本土机构和境外机构对吉利的实际了解是有限的。没有实际的用户，因此吉利在港股市场也没有获得应有的价值认可，这是近年来汽车在港股市场低迷的原因，归根结底还是市场空间有限。如果设想吉利在A股上市，尤其是在过去几年，我相信吉利的股价绝对不是现在这个表现。
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汽车预言家：该如何判断未来汽车股的发展？
水皮：汽车板块低迷反映出整个行业面临一个瓶颈期。比如说销量，中国汽车市场从去年开始第一次出现下降，大家都会预判未来的盈利预期一定会下降，即便目前发展不错，但股市对整个行业是没有信心的。因此企业发布的业绩还不错，但股市就是不看好。股市上有一个道理叫做见光死，利好出尽即是利空，因为尽管眼前不错，但长远没有想象空间。股市的投资规律就是看朦胧期，一旦看到长远的发展没有惊喜，股市就会看衰。在我看来，以吉利为代表的一些民营车企在股市上的表现已经不错了，他们在整个汽车板块里已经是最富有想象力、最富有题材的公司了。
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汽车预言家：资本对中国汽车全球化的态度是什么？中国车企全球化进程中如何进行运作？
水皮：本土为王，是所有中国车企抓住的根本。在海外市场另辟蹊径可以理解，但如果在全球最大的汽车市场没有一席之地，海外市场份额是不能衡量一家企业的真实竞争力的。
第二、汽车全球化要分别从技术与市场两方面观察，中国汽车在开拓市场方面要抓住新兴发展中市场，欧美现阶段应更多地成为技术合作基地以及检验中国品牌技术、安全环保水平的测试场。中国企业应该通过开放合作，打破原来的世界汽车格局，是中国汽车企业需要做的大事情，不是简单地用金钱去换，而是应该用深度合作的方式将自身创新效率提高，这是汽车在全球化进程中必须要做的。
责任编辑：于建平 主编：赵云
