(GoFun出行CEO谭奕)
本报记者 卢晓 北京报道
“GoFun是始于分时租赁，但是不止于分时租赁。如果分时租赁是最早GoFun车联网验证的主要场景，那到今天我们要把过去分时租赁的概念外延进一步扩大，但依然聚焦在出行和自驾服务这个市场。”10月23日，GoFun出行CEO谭奕对《华夏时报》等媒体记者如是说道。
当天，除了对外发布GoFun全链接战略涉足出行全产业链外，谭奕还对《华夏时报》等媒体记者透露GoFun即将开始B轮融资，目标是融资5-10亿元。“我们用的不是分时租赁，我们用的是产业机会”，谭奕说。
公开资料显示，GoFun出行成立于2015年。2017年11月GoFun拿到大众汽车和奇瑞汽车联合投出的2.14亿元A轮融资。目前其运营主体北京首汽智行科技有限公司的大股东为持股28.56%的北京首汽（集团）股份有限公司，大众汽车和奇瑞汽车则分别持有其20%和10%的股份。
谭奕告诉《华夏时报》记者，分时租赁已经是一个毛利能打平的业务模式。“按照现在的毛利趋势，我们80%的城市基本实现了盈亏平衡，相信在明年年初，我们在整体所有的运营城市层面，包括所有的车队层面都有机会快速打平。”
GoFun出行方面宣布，其目前已经进入到80个城市，而在40个加盟城市和40个自营城市中，已分别有29个和25个城市实现了毛利层面的盈利。其中北京在自营城市中毛利率最高，目前为28.6%。谭奕还表示，加盟将是GoFun后续开城的主要模式，他的目标是超过300个城市。
盈利离不开降本和增效。谭奕对《华夏时报》记者表示，因为车的供给和后台的成本计算不一样，加盟商有自己的闭环财务模型。此外现在加盟的基本都是当地经销商，本身有自己的售后体系、用户体系、清洗体系以及剩余劳动力。因此加盟城市要比自营城市更容易盈利。
而在自营方面，他透露分时保险一项为其节省了13%的成本。此外在车源供给方面，“从去年开始轻的车型占了一半以上，又节省10%左右的成本。”对于轻车型，谭奕解释称，汽车金融公司、二手车公司以及主机厂进来后，和GoFun四家一起分摊成本，“各扮各的角色，各挣各的钱。”
谭奕还认为，更多的个人托管车辆上平台之后，GoFun毛利率的改善情况会更加明显。他透露，GoFun目前约有4万辆车的规模，明年计划通过个人共享和更多轻量化平台的方式，将车队规模扩大到10万到30万辆以上。而GoFun自己则不再投入。
GoFun对标的是美国汽车共享公司Getaround。今年9月外媒曾报道称，Getaround在寻求筹集最多2.015亿美元的新一轮融资。当时外界估计该公司的估值将从去年的8.4亿美元翻一倍至17亿美元。
但在国内市场，资本们对共享经济曾经“抢破头”的热情已经不再。
中国电子商务研究中心发布的报告称，2017年共享汽车共获得融资764.59亿元，成为共享经济领域获投金额最高的行业。但另一家调研机构IT桔子的统计数据则显示，2018年中国共享经济投融资规模为469.42亿元，较上年同比下降55.91%，这也是共享经济融资首次出现负增长。下降的主要原因被认为是源于共享出行领域(包括网约车、共享单车和共享汽车等)的融资出现大幅下降。而曾经蜂拥至共享汽车市场的玩家们也相继遇挫。除了途歌等诸多国内公司停止运营外，今年5月全球最大的汽车共享品牌Car2go也宣布退出中国市场。
但在汽车行业面临巨大变革的当下，共享经济的市场潜力仍在。城市交通专家徐康明当天援引数据称，目前全国从事汽车租赁（含分时租赁、长租）的车辆数在20万。而出租汽车行业不含非法网约车的数量约是200万，国内现在私家车总量则是2亿。他认为，国内汽车租赁市场无论是从规模还是应用场景都远远不够，整个行业目前还是处于起步阶段，发展潜力巨大。
当日在谈到同属共享经济范畴的共享单车、共享充电宝等都上调了使用价格时，谭奕还对《华夏时报》等媒体记者表示，GoFun只是进行了动态调价格，均价几乎是没涨，“现在有大量的快车、网约车压着你，他们还是补贴市场。”
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
