本报记者 何青汉 北京报道
共享单车ofo又一次搬家，此次距离其搬离位于中关村的互联网金融中心仅仅过去了3个月。
近日，有消息称ofo已搬离位于北京朝阳区酒仙桥的共享办公区，伴随着搬家的是新一轮的裁员计划，裁员规模达百人以上，《华夏时报》记者就此事多次致电ofo，电话一直处于无人接听状态。
12月11日，记者前往酒仙桥电子城wework共享办公空间证实了ofo搬家传闻。寒冬之中，ofo将再度寻找新的办公地点，其背后则是超过千万用户的押金仍未退还。
从理想大厦到共享办公区
居大不易成为ofo的真实写照，如今的ofo甚至难寻一片安稳的办公场所。今年9月份，ofo搬离了互联网金融中心，或许是为躲避债权人与退押金的用户，彼时的ofo并未公布新的办公地点。
实际上，从互联网金融中心搬离后，ofo进入了位于酒仙桥的wework共享办公区，然而在此办公不到三个月，ofo再度“流离失所”。
12月11日，《华夏时报》记者来到了wework共享办公区，该办公区位于电子城7号路12至19层，由于一层设置门禁，外来人员无法进入该共享办公区探访，对于ofo搬离一事，前台人员表示并不知情。午餐时间，一位下楼取外卖的该地员工向记者表示，“之前ofo在wework租了一层办公区，但看起来都挺低调的，员工和办公区域并没有标识。”
随后记者致电wework社区经理，该人士以“所服务区域调整”为由表示并不清楚ofo搬离一事。最终，电子城相关人士向《华夏时报》记者证实，ofo确实已于近期搬离，“ofo不想影响电子城和wework就搬走了。”该人士说道。
据了解，位于电子城的wework一层能容纳人数为180人左右，工位租金则为2500元至2700元/月。这也意味着，目前ofo员工数量已经不足200人。
自成立以来，ofo曾数度更换办公地点，办公地点的变化也反映着ofo的发展历程，其中位于中关村的理想大厦则见证了ofo的盛极而衰。
2016年10月，ofo完成了1.3亿美元的C轮融资，滴滴出行、小米科技、顺位资本皆为其投资方。彼时共享经济概念正盛，仅2016年一年ofo便完成4轮融资。发展走上快车道的ofo很快便搬进了互联网金融中心，2017年初，公司又搬进了中关村的理想国际大厦。
ofo的高光时刻也在这一年。天眼查数据显示，2017年ofo完成两轮共超过11.5亿美元的融资，投资方包括阿里巴巴、滴滴出行、经纬中国等，其在理想国际的办公区域也从1层扩充到了3层。
好景不长，2018年下半年ofo的融资步伐戛然而止，资金压力开始显现，甚至传出了裁员消息。资金紧张之下，ofo办公地点搬回了互联网金融中心。2018年底，用户挤兑押金使得ofo的资金链危机全面爆发，在互联网金融中心坚守到今年9月后，ofo彻底搬离中关村，进入到共享办公空间。现在，ofo将在寒冬中寻找下一个“居所”。
花式退押金惹争议
“流离失所”只是ofo近况的缩影，其通过搬家和裁员所压缩的运营成本，比起所欠供应商债务和用户押金只是九牛一毛。ofo共享单车CEO戴威曾在一封内部信中表示，“公司背负着巨大的现金流压力。退还用户押金、支付供应商的欠款、维持公司的运营，1块钱要掰成3块钱花。”
实际上，因债务逾期，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司（下称“东峡大通”）存在多条被执行人记录。天眼查数据显示，截至目前东峡大通共有126条被执行人记录，37条失信被执行人记录。与此同时，戴威等ofo高管已被限制高消费，东峡大通也于去年年底被海淀区人民法院作出“限制消费令”。
供应商欠款无法偿还，用户押金退还更是遥遥无期。自2018年底用户挤兑押金以来，ofo以多种方式退还押金，但“巧妇难为无米之炊”。背负着巨大资金压力的小黄车因押金退还方式屡遭质疑。此前，为退还用户押金，ofo采取过与p2p平台、购物平台合作等多种方式，但用户并不买账。截至目前，仍有超过1500万名用户排队等候退还押金。
近期，ofo推出“ofo返钱”活动退还押金，根据规则，用户可将押金转移到ofo返钱，通过跳转到淘宝、京东等购物平台，通过购买商品提取“押金+额外获得现金奖励”。
实际山，以返利方式退还的押金并不容易拿出，多名用户在黑猫消费服务平台对此种退还押金方式进行投诉。有用户反映，同意ofo返钱活动后押金变为天天返钱中的现金，且不能提现，在平台消费近千元才能退换出199元的押金。
互联网产业时评人张书乐对此表示，“用押金绑架消费的行为在ofo爆雷前后就有相似举措，但如果仅仅是返利网模式，用户未在商品品质、品类和价格上获得差异化体验，该模式就是空谈。”
实际上，花式退押金的背后是ofo对巨额债务的焦虑，但对于仍在排队退押金的用户们而言，除了等并没有其他办法。
共享单车潮水退却
即便押金退不出，不少用户也表示可以继续使用小黄车，但现实情况确是小黄车的运维状况也每况愈下。今年9月份，ofo在北京上线了“有桩模式”，通过在车头增加“P”型标识，将车辆改造为固定停车点，用户在还车时需将车辆停放在带“P”型标识的小黄车附近，如果未能在停车点还车，用户需要缴纳20元的车辆管理费。
有观点认为，ofo此举是将小黄车的运营压力转嫁给用户，但即便如此，ofo仍未能借助有桩模式翻身。
《华夏时报》记者观察到，ofo在北京推行有桩模式后，西城区广安门外街道附近便设置了数十家停车点，然而进入11月以后，这些停车点却越来越少。ofo运维人员向《华夏时报》记者表示，“后台会根据用户数据调整车辆投放区域，北京市车辆的投放、维护工作也都在正常进行当中。”
实际上不少用户反映，街道上小黄车的踪迹越来越少，即便找到小黄车也大多处于故障当中。根据QuestMobile的《2019中国移动互联网半年大报告》显示，阿里系哈啰单车全网月活规模达到6300万，美团、摩拜单车为4898.7万，而ofo仅为783.5万，用户规模远远落后。
共享单车的热潮早已退却，从“百车大战”到如今阿里系的哈罗单车、滴滴旗下的青桔单车和美团单车三足鼎立的局面，行业回归理性，共享单车也都回归到谋求盈利的商业逻辑上来。
今年以来，共享单车集体涨价，单小时骑行价格大多提升了1到2元。有分析人士认为，共享单车企业集体涨价是行业趋于理性的标志，就调价而言即便会失去部分价格敏感用户，但对于行业精细化运作和企业自身盈利都有帮助，当前价格也在合理区间内。
即便共享单车品牌纷纷涨价，但仍未跳脱亏损的境地。在互联网企业看来，共享单车更多是其引流的手段或是补全出行产业链的关键环节，真正依靠共享单车业务赚钱为时尚早。背靠互联网大厂的共享单车品牌尚且如此，“流离失所”的ofo又怎能熬过寒冬。
责任编辑：于玉金 主编：寒丰
