本报记者 孙斌 北京报道
《华夏时报》从北京市交通委获悉，自2020年9月1日起，《2020年北京市新能源轻型货车运营激励方案》已开始执行，运营补贴方案明确了补贴对象和行驶载货总里程的补贴条件。与北京类似，包括苏州，深圳，武汉，洛阳，郑州在内的五座城市均已相继推出了电动物流车运营补贴政策。
位于生产资料端的电动物流车行业，是在电动化风向标确立后，最早面向市场的车型入口端，也曾一度是在“骗补”市场上最为猖獗的行业领地。造车业从2013年始经历造一台车能领到30万元的补贴，到如今面对地方政府量入为出，充分考核运营公里数的补贴现状，电动物流车的产供销链条一方面通过历年治理得到了整肃，另一方面，补运营不补购置的做法也为当下争论不休的电车推广开了好头。
科学补贴让车上路
清华大学教授陈全世在展望新能源汽车后补贴时代时表示：“后补贴时代不是不补贴，前端要减少补贴，甚至退到零，但后端要以各种补贴形式推动新能源汽车发展。”针对电动物流车的货币补贴，业内人士滕宇歌的建议是，通过运营补贴，鼓励终端用户多用纯电动物流车；如果将燃油物流车置换成电动物流车，也可以获得相应的补贴。
而当下各地政府围绕电动物流车的精确政策发布，这次恰恰与行业内的呼声相吻合。
北京市的《激励方案》明确，对北京市新能源物流车激励资金总额为7万元/车，分三期发放，分别给予3万元/车、2万元/车和2万元/车激励资金。每期时长为12个自然月，期内车辆在京行驶载货总里程不少于1万公里，方可获得当期激励资金。
同时，《激励方案》明确了申领企业类型，要求申请激励的车辆所有人的营业执照经营范围必须包含“道路货物运输”，同时满足自2020年9月1日起至2021年8月31日，一年周期内，更新不低于5辆(含)京籍新能源轻型货车等条件。
今年8月新能源汽车销售进入前10城市排名的苏州市，其发布《苏州市绿色货运配送车辆运营奖补办法》规定，将满足条件的绿色货运配送车辆，分为微面型轻型封闭货车、中面型轻型封闭货车、轻卡轻型厢式货车、冷藏车四种新能源配送车车型，根据行驶里程进行奖补。四种车型每年每车最高奖补额分别为0.8万元、1.2万元、2万元、2.8万元。
2020年9月1日，洛阳市商务局发布的《洛阳市城市配送领域新能源汽车运营奖励政策及资金管理办法》规定，物流配送企业使用新能源物流车，有效运营里程排名靠前的车辆，每辆最高可获得2万元奖励。车辆在运营奖励考核期内行驶里程不得低于2万公里（冷藏等专用车辆1.5万公里）。
其他城市中，《郑州市新能源汽车替代专项行动方案(2019-2020)》指出，2019年至2021年三年期间，给予在郑州市行驶里程达到1.5万公里/年的新能源货车单车最高5万元补助。
而深圳由于执行运营奖励时间最早，据该市在网络公示的“2019年度纯电动物流配送车辆运营公示”显示，其补贴总金额已超过7725万元、车辆数量6557台，涉及企业达39家。
为什么要让车跑起来
各地频频拿出新政倒逼电动物流车上路，背后真实的原因究竟是怎样的？
一位纯电动物流车运营商对《华夏时报》记者表示：“此前新能源补贴退坡前的几年中，政策骗补，以及以租代售催生了大量闲置车，一方面造成了各地生产企业资源的浪费，同时也造成了社会运力的闲置。”而更让从业者头疼的问题是，在数以千计的电动物流车生产企业中，真正具有规模优势的造车企业屈指可数。
“有的企业纯电动物流车的产销量很大，但是实际续航里程只有50公里到60公里，无法满足任何应用场景。这样的车当时完全是为了拿补贴生产的，质量根本不达标。”上述人士认为，市场上充斥大量良莠不齐的产品，在击毁行业基本诚信的同时，也阻止了真正有研发实力的车企进入市场的脚步。
据一份电动产业数据报告称，在其去年调研的72家企业中，年产量超过5000辆的仅有5家，占车企总数的7%，年产量低于500辆的企业占比则达到57.5%。
正因为此，其后交通运输部在《电动营运货运车辆选型技术要求征求意见稿》中建议将所有车型续航里程提升至200公里，在部分行业内人士看来：“具体到城市配送等领域，150公里—200公里完全可以满足运营需求。”政策的强制一方面拜骗补企业所赐不得不从严，但同时强制的200公里要求也在特定时期内限制了企业技术迭代过程中，产品跟上市场的节奏。
量体裁衣，精准推进的产业政策成为了当下真正希望做好电动物流车企业的热望。
商用车双积分与路权开放
除了货币政策驱动，如何能更快让电动物流车跑起来？业内认为可探讨的非货币化工具可在商用车双积分与地方路权争取上做文章。
“补贴退坡会加速纯电动物流车产业的健康发展，加速行业洗牌。那些冲着骗补去的组装车企被淘汰掉，最终留下的玩家都是技术能力比较强的车企，因此我们也更看重这轮货币补贴退坡后，主管部门对商用车‘双积分’的引导，以及地方政府对电动物流车上路的许可。”深圳的一家物流车企负责人称。
“从国家能源供应的角度，特别是从碳排放的角度看，（包括物流车在内的）货车虽然只占汽车总量的10%-20%，但一辆燃油货车对大气环境的污染排放抵得上十多辆燃油乘用车。”滕宇歌认为，“纯电动物流车放在眼下，本来最应该是享受‘双积分’政策的。”
当下学界与制造业的共识是，2020年后，如深圳对纯电动物流车开放路权的政策应该在全国有条件的城市多多推行。“商用车像乘用车一样推广‘双积分’，没有路权就推不动，以后一定要用非货币政策来推动它（纯电动物流车）。”多数电动行业学者认为，二季度后中国经济所释放出的巨大灵活性和韧性，恰恰将会是消费性汽车产品热卖后，短途运输型生产资料迭代升级的良机。
编辑：于建平 主编：赵云
