本报记者 孙斌 北京报道
当前，汽车产业作为国民经济的重要支柱产业，其产业格局正发生着重大改变，呈现出多方竞合的复杂态势。5G、人工智能、大数据中心、工业互联网等“新基建”领域在促进国家经济升级的同时，也在以前所未有之势推动着我国汽车产业的深度变革。
在此背景下，9月27日，由《证券日报》社主办，华西证券协办的2020年汽车资本论坛于北京隆重开幕，论坛以“万亿级车联网市场，谁主沉浮”为主题，聚焦未来政策、智能网联汽车、车联网发展等热点领域。会上，证券日报与华西证券还联合发布了2020年智能网联汽车产业研究报告《未来已来掘金智能网联汽车时代》。
聚焦5G 产业互联
经济日报社编委、中国经济趋势研究院院长孙世芳致辞表示，我国已经进入汽车社会，汽车成为满足人民日益增长的美好生活需要的大件消费品，汽车功能也不仅仅局限在代步工具的范畴。特别在5G背景下，智能汽车势必成为汽车产业发展的战略方向。从产业发展的角度，汽车产业是产业融合的重点产业，需要不断重构和完善产业链，创新技术链，延伸价值链。智能化、平台化、生活化特征越来越明显，车联网作为融合汽车、电子、信息通信、道路交通等行业的新型产业形态，将成为我国新基建的重要领域。
目前，世界汽车强国都将智能网联汽车产业化作为下一轮转型升级的战略制高点。
在中央和地方政府的大力支持下，国内新型基础设施建设方兴未艾，智能网联汽车也步入产业化发展的小规模部署和示范应用新阶段。对于处在行业风口的每个人来说，既是严峻的挑战，更是一次难得的历史机遇。对此，华西证券总裁杨炯洋以“用资本的力量助力智能网联汽车产业健康发展”为题目进行发言，阐述了车联网软硬件需求的巨量市场前景，明确了资本市场服务车联网产业的决心。
与此同时，针对智能网联汽车目前的发展状况，中国贸促会汽车行业分会兼国际商会汽车行业商会会长王侠、上汽集团副总裁卫勇、中保研汽车技术研究院董事长方仲友、长安汽车执行副总裁谭本宏均分享了对于智能网联汽车与车联网发展趋势的判断和思考。
此外，论坛还发布了2020年智能网联汽车产业研究报告《未来已来掘金智能网联汽车时代》，举办了三场圆桌讨论，围绕智能网联汽车的认知、车联网行业投资前景、应用创新以及用户体验背后的智能网联化布局，展开全面讨论。
聚焦车联网产业创 三大圆桌共话投资之道
本届论坛不仅从大处着眼，关注方向性、战略性宏观发展层面，还从细处着手，聚焦车联网企发展中遇到的焦点问题。
在主题为“车联网应该如何打破行业壁垒与门派壁垒？车联网安全应如何保证？”的第一场圆桌论坛上，广汽新能源总经理古惠南表示，万物互联最为重要的联结，即人和车的联结，将来还要实现车和车的联结，车和路协同互联。想要打破行业壁垒，首先要思考自动驾驶底层设计和操作系统的问题。如果万物互联不涉及到自动驾驶，则其底层系统完全可以共享。总之，“除了由主机厂主导的技术以外，剩下很多系统可以跨界联合。”古惠南表示。
蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪认为，智能驾驶、万物车联和以车为中心的车联网才刚刚开始。汽车行业在过去接近一个世纪主要的特点就是充分的竞争，竞争导致趋同。他认为，面对智能网联和自动驾驶，联盟形式更有必要，因为智能网联和自动驾驶的基础设施会远远超越某一个汽车集团的能力。
相比单车层面的智能，整个生态系统的智能无疑更加艰巨。“未来的走向无外乎两种可能，一个是政府主导。标准的重要性不言而喻，如果不早定下来行业标准，我想部分车企的投入有可能变成南辕北辙。”秦力洪补充道，第二种可能是车企之间，包括汽车上下游之间会形成数个完整生态链的联盟，他们之间执行自定的标准，涉及高清地图、算法大数据和出行公司等。
在中科创达执行总裁武文光看来，软件定义汽车和软硬分离已经成为行业共识。从底层到生态、到云端，整个打通需要非常大的协同和投入，这一工程仅靠单一企业很难实现，需要有一个操作系统的组织者来主导。此外，在武文光看来，对于自动驾驶在封闭场景下应用会更快实现，而完全自动驾驶仍然需要一定的时间。
谈及车联网的融合互通，作为车载互联领域先行先试的尖兵，腾讯也给出了自己的答案。腾讯智慧出行副总裁钟学丹表示，面对汽车行业的新技术、新架构和新演变，腾讯强调以人为中心，站在用户视角，真正为用户用车出行的场景服务才是最重要的。此外，钟学丹认为，在操作系统以外更应该关注标准的制定，包括整车底层的网络架构以及标准化。因为只有真正构建车的底层软件框架，各方贡献各自的力量，这个产业才可以真正走向繁荣。
事实上，在自动驾驶的技术路径选择上，传统车企普遍采用渐进式策略，从L1逐步过渡到L5；特斯拉基于快速迭代，技术曲线更为陡峭；互联网科技公司则采用商用先行、一步到位的策略。那么，整车自动驾驶部门与互联网自动驾驶公司，谁能笑到最后呢？
一汽智能网联开发院院长李丹对此表示，作为传统汽车厂商的代表，一汽从L2、L3到L4，给用户驾驶场景持续提供便利性。如果按照互联网公司从L5直接介入，难度和投入非常巨大。比如我们与百度2018年合作L4以上的自动驾驶，仅材料成本将近40万元，对于传统企业来说确实难以承受。
百度车联网事业部总经理苏坦也表达了自己的看法。他认为，仅提升单车智能最终会出现边际效应，投入的成本算力越高，带来的收益越低。此外无论是单车智能还是车路协同，其实是一个协同的问题。为此，百度几年前就致力车端和路端智能一同发力，让车逐渐智能。举例来讲，把L4智能驾驶的设备感知和算法移到了路测设备里边，就像把路口变成了具有感知能力的L4车辆一样，可以感知道路的拥堵状况。用这样的技术积累，提升现有交通的效率。
随着底层技术的开源和深度学习的突破，人工智能正在经历第三次高速发展。地平线机器人创始人兼CEO余凯发言称，众多主机厂都应该学习特斯拉，但并不一定要成为特斯拉。每个主机厂应从自身的资源禀赋出发，找到未来智能出行时代的定位。“我们一定要在中国智能汽车市场开发出除了特斯拉之外的一个开放生态。这个开放生态将是一个具有开源意义上的操作系统，下面有底层芯片架构，上面有众多的主机厂以及应用软件和服务的提供商。”余凯如是表示。
纵目科技CEO唐锐对此表示赞同。他认为，主机厂和供应商应形成一个我中有你，你中有我的紧密的关系。核心供应商不在于多，而在于拥有真正强悍的软件能力，以及更多传感器的顶层资源。在这样情况下，通过软硬件分离的形式深度合作，在其看来才是最切实可行的模式。
2020年，恰逢资本寒冬与疫情双重打击，汽车企业营收与利润下滑、车联网企业资金饥渴待解，谁来支撑车联网产业的未来？
作为产业公司眼中的“钱袋子”，复星集团副总裁、复星创富联席董事长张良森从投资人的角度分析道：大家都在说投的早不如投的准，你在什么样的阶段采取什么样的策略，这才是你投资成功的标准和机会。张良森认为，车联网拥有万亿元级的市场总量且刚刚开始发展，投资机会非常非常多。需要强调的是，车联网产业的发展不可逆，未来必然会越做越大。从投资策略的角度来说，有些企业是确定性机会，有一些则属于早期的窗口机会。
编辑：于建平 主编：赵云
