本报记者 孙斌 湖南宁乡报道
本月19日，上海临港特斯拉超级工厂正式启动Model 3整车出口业务。当时，《华夏时报》记者正赶赴上海海通国际汽车码头的途中，一家完全独资的美资新能源车企，高调选择了比上海乃至中国最大的车企上汽集团早一天对外开船；一周后，南北大众几乎同一时间在上海和佛山开启“MEB”电动平台投产。通过以上迹象，可以想见当下欧美车企的在新能源车市的渗透率之深。
在欧美车企发力的同时，是Model 3的再次降价，特斯拉首席执行官马斯克（Elon Musk）宣布要将电池生产成本缩减至目前的二分之一。马斯克的表态，一方面是基于对中国“电”车消费市场回暖的基本认知——有量的保证才有能力谈成本控制；而另一方面，他的降本表态，包括本周南北大众几乎同一时间开启“MEB”平台投产，更是代表了大多数外企基于自身安全对中国电池供应链崛起的清醒认识。
并非巧合的巧合
在欧美跨国车企大刀阔斧开工同时，这周中国汽车产业行会和电池供应链分别举行了两场会议，以明确当下中国新能源汽车的发展方向并达成全行业供应链的共识。
10月27日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》公布， 中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏透露，2025年，新能源汽车在中国汽车总销量的占比将达到20%左右，也就是接近500万台的规模，而到2035年，节能汽车与新能源汽车年销售量占比将达到 50%。
10月28日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在长沙宁乡举办的第8届中国电池新能源产业国际高峰论坛上表态：“从今年下半年开始，新能源车将呈现高增长的特征，而新能源车拉动的产业链从下半年开始也在呈现高增长的特征，整个行业将进入逐步景气的状态。”
崔东树称：“疫情得到稳步控制，对整个中国的产业链起到重大的推动作用，因为全世界只有中国的产业链最为稳定，中国供应链正在成为整个世界新能源的核心供给链，很多整车企业也都供到欧洲去，整体表现很强。”他提供的数据显示，1-6月份受疫情影响，中国新能源汽车销售下降了15%，但7-8月份增长58%，尤其是A00级电动车的回升比例很快，达到了30%多。
从乘联会的透露的数据可以看出，中国电动车消费热情的释放，一方面集中在以特斯拉为代表的消费顶端，而另一面则发生在蓬勃发展的县，乡级区域消费市场。
对此，北汽新能源青岛事业部副总经理何峰认为，“实际上在A00级别市场，9月份比8月份增长更快一些，9月份占整个纯电动市场32%左右，提升了几个百分点。行业销售一个很重要的特征是，A00市场是没有油车的，几年前的燃油车全部被电动车占领了。也就是说，真正不靠补贴的市场，纯电动车竞争优势非常明显。”
对于国民电动车的市场走俏，奇瑞新能源技术有限公司电池系统部部长曾祥兵谈及：“从整个2020年的销量排行来看，今年出现一个很有意思的情况，国民车如像宝骏，奇瑞，都有很大的市场突破。”在她看来，之所以类似奇瑞“大蚂蚁”这样的车型会得到市场认可，关键点还是在于中国车企对基层市场需求的认知更准确，并在此基础上针对中国国情对电池供应商提出了更为明确的产品安全，成本控制要求。
电池迭代是为了降低用车成本
在市场回暖的同时，老百姓的用车成本也在因为电池技术的迭代而在发生变化。
一汽集团研发总院新能源开发院电池研究所开发主任孙焕丽透露，当前电车用户的用车成本已经从三年前的3块钱、4块钱，到现在的1块钱以下每瓦时的价格，她甚至给出了供应链一个合理的想象空间——2025年的时候成本能不能降到0.5元以下？
“电”车用车成本的降低，电池产品的迭代升级是必不可少的环节。从去年开始，比亚迪就借助刀片电池技术的革新，成为在三元电池体系外不断迭代的市场接受度代表型企业，弗迪电池副总经理兼大电池开发中心总监孙华军认为，“技术的迭代/创新绝不是一蹴而就的，包括刀片电池也不是突发奇想的概念，都是基于材料领域和超过10年的结构领域的创新，才从2018年开始诞生了刀片电池的概念，而且，过去一年半里比亚迪做了大量的应用开发，才实现了刀片电池这个产品。”
对于技术的创新，从长城汽车独立出的电池供应商蜂巢能源也谈及了在无钴电池研发中的体会，蜂巢能源电芯研发中心总经理高飞透露了这样一组数据：“三元材料中，钴应该是其中的明星，钴的价格对三元材料具有重要影响。历史上曾经发生的两起钴价的大幅波动，一次是2008年，涨到了38.35万/吨，另一次是2018年，最高涨至60万/吨，所以有效平抑和消落钴原材料的价格波动，发展无钴或少钴技术，或者提前储备锁定钴价，是推动电池持续降本的重要保证。”
未来技术方向可期
从中国的”电“车消费回暖，到动力电池技术的不断迭代革新，这种源于市场底层的变化已经充分引起了国际的关注。据总部设在华盛顿的美国能源安全组织Securing America's Future Energy（SAFE）在发布的题为《全球运输制高点》（The Command Hights of Global Transport）的报告称，在全球142家正在建设的锂离子电池大型工厂中，中国有107家，而美国有9家，而这只是中国在电动车发展进程中的一个迹象。
对于中国电池供应产业链的未来主攻方向，加拿大国家工程院院士/加拿大皇家科学院院士/上海大学可持续能源研究院院长张久俊分析称，液态和固态锂电池（包括锂离子电池、锂硫电池和锂空气电池）的进一步开发是实现电动汽车500Wh/Kg能量密度目标的必要策略，可以进一步探索Li-CO2电池和无阳极Li电池在实现大于500Wh/Kg的高能量密度目标方面的可行性。
另外，关于我国氢能及燃料电池技术发展，国家电力投资集团氢能首席专家/国家电投氢能科技发展有限公司董事、首席技术官柴茂荣亦在电池“达沃斯”论坛上建议，一要有国家层面组织的技术攻关，突破关键技术和核心材料的完全国产化；二是对标国际最先进的燃料电池技术，而不是依靠国外的技术引进来谋取国家补贴；三是燃料电池的核心是材料技术，产业链长，需要战略规划，需要分工协作。
电池“达沃斯”组委会秘书长、中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受采访时表示：“当前，跨国车企电动化战略日渐明晰，在华布局不断升级，电池新能源行业全球化竞争下，中国力量开始向上而行的高频标签就是安全为先、技术为重、品质为王、开放创新、品牌向上、竞合共赢、闯关IPO、进军海外市场。”
他认为，当下从新能源车的推广到电池产业生态链构建，都已开始迈入从“竞争”到“竞合”的阶段式跨越新进程。
编辑：于建平 主编：赵云
