本报记者 孙斌 北京报道
赛麟，博郡，拜腾之后，又一家造车新势力危矣。
依据杭州市余杭区人民法院破产文书显示，自主车企杭州长江汽车有限公司被法院裁定进入破产清算程序，杭州长江应于2020年11月11日前，向管理人申报债权，书面说明债权数额、有无财产担保及是否属于连带债权，并提供相关证据材料，杭州市余杭区人民法院拟于11月26日召开第一次债权人会议。
彼长江借光真长江割韭菜
与此前曾经风光一时，但出名不出车的赛麟不同，长江汽车是2016年最早一批获得国家发改委批文的新能源车企，并拥有中大型客车生产资质和纯电动乘用车企业准入资质。如果回溯造车新势力短暂的创业史，长江是仅次于北汽新能源后第二家拿到“双资质”的新能源造车企业。
从2010年-2020年的10年时间里，这家自1996年就以挂牌的杭州本地客车公司，不只经历了中聚电池的收购，在更长的时间段里，长江汽车更多是在经历改名后的中聚对其的整合。
被整合后的长江汽车作为一个造车实体并入五龙的融资大盘后，通过拿到“双资质”踏上吸引地方政府基金投资的漫长道路。期间，五龙甚至借助2010年时李嘉诚基金会对中聚电池的关注和最高8%的入股（尽管李氏意识到风险后逐年减持）招牌吸引各地地方政府，并套路式的诞生了贵州长江、深圳长江、成都长江和广东长江等多家子公司。
2016年前后，长江汽车发布电动车品牌“长江EV”，五龙电动车更是号称砸下51亿重金押注，并一举拿下了1150亩土地开始建新厂。2016年4月，杭州工厂正式投产，一期年产能为10万辆，二期年产能为30万辆。
在此期间间，除了港资沦为其背书教材之外，曾为五龙电动车“心动”过的还有一家企业叫神州租车。2018年7月，神州租车发布公告称，拟以每股0.06港币的价格认购五龙电动车90亿股，并认购该公司6亿港元可换股债券。但之后，此事无任何实质性进展不了了之，神州系最终选择了北京的宝沃。
天眼查显示，如今李嘉诚早已不在五龙电动车前十大股东名单中，通过不断的减持，李氏在五龙的持股比例已低于0.04%。目前杭州长江的大股东之一，是有杭州余杭政府背景的北京紫荆聚龙科技投资有限公司，持股比例为49.83%；贵州长江的大股东，是有国资背景的贵州贵安产业投资有限公司，持股比例为49%。
产销脱节沦为新造车代工
据长江汽车内部高层人士指出，长江汽车的困境始于2018年下半年，随着新能源汽车补贴退坡，市场需求下滑，公司开始出现资金流动性紧张的问题。
曾经的补贴成就了五龙旗下的长江，但也使其深受其害。
对于乘用车的产品规划，长江汽车曾计划每1-2年推出一款乘用车新车型，包括C级、D级车型。但自2016年4月发布一款定名逸酷的车型后，直到2018年长江汽车才携3款概念车亮相北京车展，中间长达两年没有任何新品动作。
其内部人士反思，尽管逸酷的研发很早就提上日程，但因为车企研发的角度是紧贴补贴，眼光受限了，此后由于电车补贴要求提高，导致了该车在没有很好推向市场前就面临采购成本虚高，缺乏竞争力而最终未能上市。而这种产品与市场需求脱节的恶性循环，致使长江汽车在乘用车市场上始终无法很好跟进。去年，该公司的老本行也走上了产销脱节的老路——电动中巴车和客车的销量均在1000辆左右，自2019年下半年起，长江汽车已实质性停产。
据有关知情者称，为了盘活公司闲置产能，长江汽车曾尝试过自救。2019年，长江汽车开始给零跑汽车代工，但以零跑目前的市场规模看，这种代工的意义对长江汽车而言只是杯水车薪。
后来者引以为戒
对于长江汽车如今的结局，部分业内有识之士指出：一方面，当前国内的新能源市场，包括补贴政策、购车需求以及市场同级车型的产品力都发生了巨大变化，没能及时跟上时代步伐的长江汽车，被淘汰在意料之中；而另一方面，最早手握双资质的长江汽车以及背后的五龙。“功夫不花在造车上，而过早花到了运营布局，是其最大悲剧。”
相关统计数据显示，今年上半年20家造车新势力总计上险4.4万多辆，其中，蔚来、威马、理想、小鹏、合众前5家企业占比高达91%；速达、零跑、国机智骏三家企业在1000辆左右；爱驰、金康、云度三家过百；长江、国金销量为两位数；天际、奇点、天美等车企仅为个位数。
如果以千辆实销为一条基本衡量线，看似要步长江后尘的企业并不在少数。
而作为五龙集团的实控人曹忠，以其此前曾任职多家机构，包括国家发展和改革委员会、广东省惠州市人民政府、北京国际信托投资公司、首钢总公司及中国国务院发展研究中心的行业背景和挖掘资源能力，本应该借助类似李嘉诚基金会这样的港资对中国新能源产业的关注加大产业研发，但却利用2016年就获得的第二张新能源牌照，轻研发、重布局，这对于当下再次赢得资本市场青睐的诸多造车新势力而言，尤为需要警醒。无论是创业版，或是科创版，看重的不是画圈内容，而是研发实质。
编辑：于建平 主编：赵云
