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货拉拉1个月内融资20亿美元 同城货运资本战升级

冯樱子 2021-1-28 00:09:38

本报记者 冯樱子 北京报道

1月26日消息,继2020年底刚刚完成E轮5.5亿美金融资不到一个月,货拉拉总金额达15亿美金的F轮融资也即将完成。本轮融资由高瓴资本领投。

这意味着货拉拉在1个月内融资20亿美元,其投后估值将达到100亿美元。至此,货拉拉已经完成8轮融资。

据货拉拉方面透露,近两轮融资的用途,将用于多元业务布局和物流数智化方面持续发力,还包括向下沉市场的持续扩张。

本轮领投方高瓴资本合伙人黄立明表示,新技术的红利已转向蓬勃发展的产业互联网,传统的物流行业发生了本质性改变。以数字化、智能化为驱动,让货主和优秀司机拥有更好也更具效率的体验,货拉拉整合了原本零散的社会运力,提升了行业的整体效能。

多家顶尖投资机构持续下注

2014至2015年是同城货运O2O的高光时刻。两年间,十几亿元资金涌入,顶级投资机构悉数入局。然而,2015年下半年开始,资本急转直下,同城货运O2O的创业飓风戛然而止。

资本的收缩使前期“拼命烧钱补贴”的平台难以为继。一些同质化竞争严重、盈利模式不清晰,且求快冒进烧钱的团队,面临了生死考验。此时,裁员、倒闭的案例不断出现。

行业的洗牌却给货拉拉提供了发展的机会。成立于2013年的货拉拉,在2015年获得了清流资本领投的1000万美元的天使轮投资。

货拉拉很早就意识到,不同于网约车场景,货运情况更为复杂。简单依靠烧钱手段无法对货运需求端产生实质性的影响。因此,货拉拉坚持停掉了烧钱补贴。货拉拉内部曾总结,“最早停止补贴并主张以运营取胜”是帮助货拉拉渡过行业至暗时刻的关键。

拿到第一笔融资后,货拉拉开始了一次波快速发展。2017年,货拉拉再获3000万美元融资,逐步完成国内主要城市及东南亚城市扩张。此后,货拉拉更是受到多家业内顶尖投资机构的青睐:顺为资本领投货拉拉C轮融资;高瓴资本领投货拉拉D1轮、F轮融资;红杉资本中国基金领投D2轮,并在E轮持续领投。

2019年开始,货拉拉开始往国内下沉市场进攻,逐步向四五线城市渗透,并通过一系列市场活动,加速货运市场的移动互联网化。

货拉拉创始人兼CEO周胜馥曾介绍:“我们深信移动互联网对中国货运行业改造还远未结束;同时,货拉拉也会坚持在物流链条上探索创新,支持多业务品类的纵深发展,并在物流数智化上持续投入。”

截至2020年11月,货拉拉已经覆盖了中国大陆352座城市,平台司机月活48万,用户月活720万。货拉拉也从创业之初的同城货运平台,发展成为一家业务涉及同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务的互联网物流商城。

高瓴资本创始人张磊和红杉资本全球执行合伙人沈南鹏都曾不约而同的提到了货拉拉的成功取决于“精细化运营”。

“移动互联网的全面普及,人工智能、大数据和云服务的快速发展,加快了物流数字化和智能化的进程,也将整个行业的变革推进深水区。”红杉资本全球执行合伙人沈南鹏曾表示:“货拉拉通过持续创新和精细化运营,构建了数字化整合社会零散运力的核心竞争力,并发展成为物流新技术落地和效率提升的范本。”

有北京地区投资人对《华夏时报》记者表示,同城货运市场存在客户分散、服务环境复杂等问题,属于劳动密集型高行业,且市场尚未被深入开拓,存在很多机会,因此引起各方资本的高度关注。此外,现在创投市场处于低迷期,资本寻找新投资项目的风险更高了,更多基金选择加注旧项目。多个行业头部项目在去年都获得了巨额融资。

同城货运领域战役升级

从整个市场需求的角度来看,同城货运具有相当大的市场规模。根据艾瑞咨询发布的《2019年中国同城货运行业研究报告》数据显示,同城货运在未来3-5年预计仍将保持5%-7%的增速,预测2020年行业规模将突破万亿元。

目前,在这万亿市场中,竞争异常激烈,赛道上早已挤满了玩家,除了货拉拉外,快狗打车、蓝犀牛等也是行业里的头部企业。而经济下行压力下,为了寻找增量市场,滴滴和满帮也先后宣布进军同城货运市场。

2020年6月,滴滴正式上线货运业务,并选定成都和杭州为首批试运营城市。近日,滴滴货运宣布完成首轮融资协议的签署工作。此轮融资金额达15亿美元,投资方为Temasek淡马锡、中信产业基金、IDG资本,以及普洛斯隐山资本、碧桂园创投、鼎珮投资VMS、云锋基金、中关村龙门基金等。

三个月之前,满帮宣布完成约17亿美元新一轮融资,同时宣布全面进军同城货运市场,为用户提供门到门、一站式的货运服务。

满帮是一家公路物流领域的智能运力平台,聚焦跨省干线整车服务,很长一段时间与货拉拉之间可谓“井水不犯河水”。但由于货运市场竞争压力增强,原有市场难满足企业发展需求,彼此间的边界也逐步被打破。

满帮在长途货运领域几乎占据垄断地位。曾有业内资深人士对《华夏时报》记者表示,满帮在车货匹配领域占据绝对优势,而相比于同城货运构建的单点网络,满帮所构建的全国交叉网复制难度更高。

此外,一个多月前,顺丰控股旗下网络货运平台总部公司“天津市元合利科技有限公司” 拿到了“网络货运”牌照。这块牌照的获批,被认为是这家快递巨头发力货运市场的标志性动作之一。截至2020年11月,顺丰控股的全产业链运输服务平台顺陆的注册司机超71万,日活跃司机近20万。

行业巨头入局同城货运,无疑给市场投入了“重磅炸弹”。一场同城货运平台混战打响。

实际上,货运行业仍然存在很多不确定性和非标准化因素。首先,货运对于大部分的货主来说是一个低频事件。更多平台和司机的加入,使得货源或将被进一步瓜分。当数据及流量成为一种稀缺资源后,被人诟病的“补贴”会不会再次出现?

同时,货运O2O的标准化难以把控。每台货车的大小不同、所承载的重量不同、货主们发送货品重量大小也相差较大、价格变化幅度也会比较大。不能解决标准化问题,再多的平台也都只是渠道商而已。

网经社电子商务研究中心法律权益部分析师蒙慧欣表示:“货运行业受需求低频、 标准化难统一、司机端难管理、B端难留存、价格难透明化等问题困扰,行业发展受到制约。因此,想要解决这些问题,整个行业未来还有很长的路要走。”

正如周胜馥所说,同城货运O2O领域并没有什么终极商业壁垒。他曾提到,货拉拉想要能持续生存下去需要首先保证司机端能稳定留存,而想要司机稳定留存就需要能保证司机可以稳定地通过货拉拉接到订单,进一步想要有持续订单则需要两个抓手:不断提升服务水平;不断扩品类。

在同城货运市场,新一轮的竞争对平台资本、服务、精细化管理都提出了更高得要求。

责任编辑:孟俊莲 主编:冉学东