本报记者 王瑞斌 北京报道
一颗芯片可以难倒一部手机，同样也能绊住一辆汽车。
当汽车从机械化向智能化逐步升级时，以芯片为代表的供应商成了众星捧月的对象。
当地时间1月20日，据路透社报道，大众中国CEO冯思翰（Stephan Wollenstein）表示，由于全球芯片供应短缺影响了大众去年12月的生产，其在中国市场的销量损失达万辆。
1月18日，奥迪也表示由于芯片供应短缺将导致第一季度汽车产量缩减至10万辆，现已让公司1万名工人休假，奥迪A4轿车和A5敞篷跑车已在德国停产至1月29日。
随后，零部件巨头大陆集团、博世集团也相继发出预警表示，由于全球范围的汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产，相关影响可能持续6-9个月。
汽车芯片涨价10%—20%
众所周知，手机芯片对于手机的重要性，芯片作为手机产业链最重要的零件之一，其扮演着牵一发而动全身的角色。作为国产手机代表，小米手机正是因为高通芯片问题，而多次推迟新品发布。
与手机一样，汽车所用的芯片也依然需要进口。目前设计车用芯片处于主导地位的半导体厂分別为德国的Infineon、荷兰的NXP、日本的瑞萨电子、意法的STMicroelectronics、美国的Texas Instruments。
需要说明的是，汽车芯片的直接供应商不是汽车厂家，而是供应商博士和大陆等企业。汽车的动力系统、底盘控制和ADAS等关键芯片均离不开汽车芯片。
大部分汽车芯片制造商是不具有生产能力的，所以这些厂商未必有足够的制造能力或产能，因此会与台积电、联电，或是美国的格芯（Globalfoundries）等代工厂打交道。
但目前真正的问题在于车用芯片厂与代工厂的关系。对代工厂来说，这些车用芯片的订单，较苹果等电子产品而言，实在是太少了。以台积电为例，车用芯片仅占台积电销售收入的3%，远低于手机芯片的48%。
由于全球汽车市场第四季度的回暖，强劲的芯片需要，导致芯片厂商无法按时按量交付，即使以大众为代表的一级客户也无法被满足。
日经中文网分析称，德、日、美等各国厂商请求台积电增加产量，证实了中国汽车市场快速复苏带来的半导体供求的紧张态势。据摩根士丹利证券估計，1至6月全球汽车厂商减产规模将达到150万辆左右。
受芯片紧缺影响，汽车芯片厂商龙头企业恩智浦曾向客户发送了一份涨价函，称受新冠疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重压力，决定全线上涨产品价格。日本半导体制造商瑞萨电子也向客户发送提价通知，表示公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。
日本瑞萨电子、东芝及荷兰NXP Semiconductors等世界半导体大厂，都已决定上调对汽车和通信设备产品的价格，涨幅在10-20%。目前，迅速增加半导体产量很困难，因为汽车半导体的利润空间小，如供过于求，将存在价格迅速下跌的风险。
不是所有芯片都断供
《华夏时报》记者了解到，目前，不是所有芯片都断供。供不应求的主要是那些防抱死/防滑、节能系统的芯片，受影响的就是搭配电子稳定系统、智能发动机控制系统的车型。
由于全球半导体产能限制，导致国外汽车芯片厂商的ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）这两种车载电脑的核心芯片供应短缺，而这也是导致一汽大众和上汽大众减产的根本原因。
在后续报道中，大众中国回应称，虽然芯片供应的确受影响，但问题并不严重，而且正在寻求解决办法。但是无论说法如何，都无法掩饰暴露出的问题：中国虽然汽车年产量两千五百万台以上，是全球最大的汽车半导体需求市场，但是几乎所有的关键车用芯片完全依赖进口。
用于车载电脑的关键半导体芯片ESP和ECU，目前在国内更是完全没有替代产品。大众集团的ESP和ECU芯片，之前一直由博世和大陆集团提供。但是此次由于受疫情影响，全球半导体产能都有所下降，也导致博世和大陆集团的ESP、ECU生产陷入困境。 国内汽车半导体在此次事件中再一次集体缺位。
由于汽车对使用场景更高的需求，用于车辆的半导体产品，必须满足比普通民用电子产品更高的测试要求。从适用的环境温度，到灵敏度、健壮性以及使用寿命，都要远超普通半导体芯片。而国内半导体生产企业所生产的半导体产品，显然离达到车用标准还有很大差距。
不过，中国也已经开始对汽车芯片布局。包括闻泰收购安世，打入汽车功率半导体；韦尔股份收购豪威和思比科，进军CMOS图像传感器；北京君正收购 ISSI，入局汽车级存储芯片。四维图新收购杰发科技，投入车载MCU领域。但由于时间较短，我国还没有能力在短期内改变汽车半导体芯片完全依赖进口的局面。
责任编辑：于建平 主编：赵云
