本报记者 卢晓 北京报道
从没有哪一刻如同现在，手机企业们如此密集地投身新造车运动。
2月20日，富士康母公司鸿海精密（2317.TW）董事长刘扬伟在开工庆典上宣布，富士康正与吉利以及贾跃亭创立的FF（FaradayFuture法拉第未来）探讨合作——郭台铭下场造车“野心”凸显。此外，华为高级副总裁、消费者业务首席执行官余承东当晚则在微博上宣布，华为的HMS for Car已经应用在奔驰S级车。而就在一天前，造车传闻让小米股价最高飙涨近12%。
智能汽车所代表的更大消费电子市场，吸引手机企业前仆后继。这背后不仅源于手机企业头顶的天花板愈发触手可及，随着5G、物联网、AI等技术的发展，汽车也日渐更像“四个轮子的手机”。抢夺用户的所有场景和时间是消费电子企业们的美好愿景，但乐视造车的前车之鉴也还并不遥远。
新造车运动
相较小米造车的传闻在官方回应中还处在“等等看看，暂时没有”的状态，鸿海和华为都不是刚踏入汽车领域。
2月20日，刘扬伟对外表示，今年第四季度左右会有2到3个按照MIH平台设计的汽车发布。他还提及，目前MIH已有736个会员加入，将在3月左右举办会员大会，对外披露MIH的下一步发展规划。
据《华夏时报》记者了解，MIH是鸿海推动建立的电动车产业联盟，预期将会在今年6月独立。它的目标是成为“电动车界的安卓”。刘扬伟曾表示，鸿海将透过MIH联盟,提供给业界开放的底盘平台,打造全新的电动车产业供应。
公开报道显示，鸿海创办人郭台铭今年1月21日出席公开活动时，指出“电动汽车对汽车产业的设计、制造、组装和产业生态链，将会有很大的改变，商业模式也会改变”，他强调“鸿海集团在电动汽车领域不能缺席”。
华为则在2019年5月便成立了智能汽车解决方案BU。
去年11月，一份流传在网络上的华为内部文件显示,智能汽车解决方案BU的业务管辖关系正式从ICT(信息与通信)业务管理委员划归消费者BG管理委员会。需要提及的是，在此之前余承东便已担任华为智能终端与智能汽车部件IRB（投资评审委员会）主任。
全球两大手机巨头三星和苹果的造车运动也如火如荼。
今年1月，三星电子在CES 2021上展示了其采用QLED显示屏、AI、5G等最新技术的数字驾驶舱。
而在今年2月韩国现代汽车否认与苹果公司就自动驾驶电动汽车项目展开谈判后，苹果和多家汽车供应链厂商洽谈的消息仍时有传出。业界认为苹果汽车的可能生产时间会在2024年。
刺激资本市场
相较手机，造车更能激发起了二级资本市场的热情。
2月19日，爆出造车传闻的小米股价收于30.65港元，涨6.42%。而它当天午后最高涨幅曾接近12%。
今年享受到股市追捧的，还有宣布与吉利成立合资汽车公司的百度。2月19日百度股价收于339.91美元。这个价格相较去年12月31日216.24美元的收盘价已经上涨57.19%。今年1月，百度的市值也在时隔两年后重返800亿美元。而现在它的市值已经逼近1160亿美元。
目前股市还未对鸿海精密的造车进程做出反应。在刘扬伟的上述讲话之前，鸿海精密股价在2月19日收于110元新台币，下降2.65%。
多位业内人士在跟《华夏时报》记者交流时认为，鸿海发力造车或是在为日后代工苹果汽车做准备。鸿海此前还以两亿美元投资了电动汽车厂商拜腾。而一个反向例子是，在否认与苹果合作生产电动汽车后，现代汽车2月8日股价下跌6.2%。其子公司起亚当天股价则下跌近15%。
事实上，自去年开始，有别于传统汽车的新造车概念股就颇获股市青睐。特斯拉的股价在2020年猛涨7倍。而国内造车新势力中的美股三剑客股价涨幅也不遑多让。
2月19日，理想汽车的美股盘后价格达到30.06元，距离其去年7月30日登陆纳斯达克时11.5美元的发行价已经上涨161%。而事实上，理想汽车的股价在去年11月24日曾冲上47.7美元，涨幅高达315%。
去年11月24日不止是理想汽车的高光时刻。当天小鹏汽车股价达到74.49美元的历史高点，相较其去年8月登陆纽交所时15美元的发行价已经上涨近400%。2月19日，小鹏汽车美股盘后价格为41.14美元，仍较发行价上涨174%。
早在2018年便登陆美股的蔚来汽车，股价更能体现资本市场的冷暖跌宕。曾遭遇产品召回、资金紧张的蔚来汽车在2019年10月股价曾一度跌至1.19美元。但截至去年11月24日，蔚来股价收于53.51美元，一年中上涨近44倍。
天花板下的新赛道
资本市场的惊心动魄并不是手机企业投身造车的唯一动力。在手机这个原有赛道无法突破下，手机厂商们需要另辟蹊径寻找新的赛道。
华为的手机出货量曾一度位居全球第二。但芯片被“卡脖子”导致其手机出货量大幅下降。IDC数据显示，2020年华为手机的出货量为1.89亿部，同比下降21.5%。Canalys的数据则显示，去年第四季度华为手机的出货量同比下降42%。
2月19日，还有供应链消息称，华为今年的手机出货量预计将下降超过60%至约7000万台。第一手机界研究院院长孙燕飚此前还告诉《华夏时报》记者，他从华为供应链得到的消息是华为的Mate和P系列要卖掉，供应链已做好准备。
但即便不考虑芯片“卡脖子”的影响，手机厂商也面临着硬件利润微薄、市场缩水的集体困境。
据《华夏时报》记者了解，为苹果代工是鸿海精密的主要收入来源之一。而但即便不考虑受疫情影响的2020年，鸿海精密在2019年财报中净利润率也只有2%。
不仅仅是微薄的利润，增长乏力的手机市场也意味着手机企业的天花板已经触手可及。而受疫情影响，手机企业原本预计的5G换机潮也并没有到来。
从全球市场来看，Omdia的统计数据显示，2020年全球手机出货量为12.94亿台，同比下降6.7%。IDC的数据则显示，2020年中国智能手机市场出货量约为3.26亿台，同比下降11.2%。
目前手机厂商中没有造车传闻的尚有vivo和OPPO。在Omdia上述全球市场榜单中，蓝绿两家大厂都以约8%的市场份额分别位居五六名，但vivo的全球出货量在去年同比增长2.5%，而OPPO则下降5%。而在IDC对国内手机市场出货量的统计中，第二名vivo的出货量同比下降13.5%。第三名OPPO的出货量则下降9.8%。事实上，当期国内市场前五大手机厂商中，除了苹果实现增长，华为和小米也都出现下降。
硬件还是服务
手机厂商投身汽车行业，瞄准的显然不是硬件。因为传统车厂的利润率也并不高。
戴姆勒集团发布的2020财报显示，其当期净利润率约为2.6%。而这还是发生在其营业额下降11%，净利润同比增长48%的情况下。而宝马集团2020年上半年的净利润率只有0.8%。事实上，去年7月卸任的原北汽董事长徐和谊曾经在2014年就已提出“汽车企业未来可能成为互联网企业的贴牌制造商”的观点。
没错，电视、手机曾经遭遇的命运，现在轮到了汽车。如同早期手机的功能变迁一般，汽车也正从一种交通工具逐渐变成消费电子化的终端之一。硬件不再被重视，如何实现汽车的互联化和智能化，成为衡量汽车企业价值的重要标准。
“乘客进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”阿里巴巴集团技术委员会主席王坚曾这样说。他的话也暗示了手机厂商包括互联网厂商做汽车的思路，在AI、5G、边缘计算等技术的加持下，汽车越来越像一个带着四个轮子的手机，这也意味着一个更大的消费电子市场。
通过软件来赚钱，已经在汽车市场得到证明。特斯拉首席执行官马斯克在2020年第一季度财报电话会议上已经提到，特斯拉的“全自动驾驶系统”(FSD)将晚些时候以“按月付费订阅”的形式推出。
但有业内人士对《华夏时报》记者分析称，和特斯拉、蔚来等造车新势力打造从硬到软的垂直产业链不同，手机厂商造车多会采取和主机厂合作，通过授权软件应用等模式来增加利润。例如华为就将其HMS for Car称做智慧车载云服务解决方案。
如何抢占新赛道
但加入造车江湖，手机企业们就能高枕无忧么？
整个乘用车市场还不是一个高速增长的市场。
乘用车市场信息联席会公布的数据显示，2020年1-12月，国内乘用车零售累计达1928.8万辆，同比增速-6.8%。而在2019年，这个数字为-7.3%。但好消息是市场在逐步回暖。2020年12月，我国乘用车市场零售量同比增长6.6%，实现了连续6个月7%左右的增速。
另一方面，相对于跨界电视领域，造车更考验手机企业的资金实力。
最早涉足互联网造车的乐视是前车之鉴。乐视在2016年爆出资金危机时，贾跃亭曾提及“乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金”。而贾跃亭创立的FF此后还不断传出资金短缺、量产推迟等负面传闻。2019年8月，贾跃亭方面曾称，其在过去两年已经偿还国内债务超过30亿美元。但目前他仍未能回国。
相较之下，李斌的运气要比贾跃亭好得多。蔚来汽车曾经因为巨额亏损、产品召回等原因遭遇至暗时刻，股价长期在1美元左右徘徊。但蔚来扛过了质疑，股价在今年1月还出现了66.99美元的历史高点。
在这背后，新造车运动的江湖已经变了。不仅更多的玩家参与进来，资本市场也不再执着于质疑量产车数量，不再担心互联网造车是场骗局。对于汽车的未来，所有人都心照不宣，互联网化和智能化的大势已成。
“现在正是卡位赛的时候，盈利并不是现在要考虑的”，有业内人士曾这样对记者说。2020年9月，华为轮值主席徐直军就曾公开表示，当年将投入超5亿美元推动华为智能汽车解决方案业务的发展，并且短期内不考虑盈利。
说个题外话。目前FF也准备登陆资本市场。如果贾跃亭在造车这件事上不那么激进的话，过个两三年，等待他的说不定会是另一番造化。而互联网造车江湖也会是另外一番光景。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
