本报记者 翟亚男 北京报道
“中国不仅是应对气候变化强有力的呼吁者，更是实践者。各国对中国能源未来的绿色低碳转型和可持续发展充满信心。”中国工程院院士陈清泉表示。这样的评价正是基于一组亮眼的数据：目前中国电动汽车累计销量已占到世界总量的47%，年产销量连续6年蝉联世界第一；电动公交车和电动卡车的销量更是占到全球的90%以上；中国新能源汽车每年可减少碳排放约5000万吨。毫无疑问，发展新能源汽车已成为汽车业节能减排的最有力抓手。
去年11月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中明确提出，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。
此前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也明确了汽车技术“低碳化、信息化、智能化”的发展方向，提出了我国汽车产业面向2035年发展的六大目标，第一条就是汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。
倒逼内燃机技术升级
自主车企扛起大旗
从传统汽车向新能源汽车的过渡阶段，如何提升内燃机热效率成为节能减排的重要课题。中国内燃机学会副理事长谭旭光认为：“中国的节能减排既要有短期措施，也要有中长期目标。短期靠技术，不断提高内燃机的热效率，这就是减排。长期则需要政府确立目标，规划政策支持。”
去年9月，潍柴发布了全球首款热效率突破50%并实现商业化应用的柴油机，这一消息震动全球，海外点击量达1亿次，全行业纷纷发来了贺信。可喜的是，行业专家预测热效率的提高仍然有较大空间。据悉，潍柴将在今年适时推出热效率达51%的产品，并确立了到2025年前力争实现55%热效率的目标。“从全球的学术看，这个指标是可以完成的。”谭旭光表示。
在乘用车领域，以长城汽车为代表的自主品牌车企也率先扛起了节能减排的大旗。从长城汽车2014年到2019年的财报数据可发现，其每年投入的研发费用分别为25.7亿元、27.6亿元、31.8亿元、33.6亿元、17.4亿元和27.2亿元。目前在保定、上海、日本、美国、德国、印度、奥地利、韩国的所有研发中心中，拥有超过17000人的研发团队，不惜投入数十亿元建起了结合全球法规、气候等因素的综合实验室。
2018年，长城汽车“5C20”发动机问世。当时一众同行被国六卡得焦头烂额，迫不得已对国五车型进行清仓处理，而长城汽车已轻松完成了全系车型的国六升级。在“5C20”系列产品推出2年以后，长城更进一步推出了“4N20”系列产品发动机，它的首例量产机型“EN01”热效做到38.3%，成为现阶段中国热效最大的量产发动机，与广州本田1.5T地球梦发动机造就的涡轮增压器发动机热效记录齐头并进。
同样，长安、广汽、比亚迪等主流车企也通过多年的研发投入，在国产发动机热效率提升方面取得了巨大进步。长安蓝鲸1.5T发动机、广汽钜浪动力2.0T GDI发动机、比亚迪骁云1.5L发动机，其热效率都非常亮眼，完全不输合资品牌。
新能源汽车重点发力
渗透率快速提升
如果把提升内燃机效率看做是节能减排的被动之举，那么发展新能源汽车则是对节能减排的主动应对。
今年1月，工信部部长肖亚庆在谈2021年工业通信业发力点时再次强调，发展新能源汽车是推进节能减排的重点。从2009年具有标志性电动车生产的“十城千辆”工程算起，中国在短短十余年间培育出了全球最大的电动汽车市场、电动汽车产业以及全球最多的电动汽车发展先进城市和全球最多的充电网。
自2020年下半年开始，我国新能源行业迈入增长快车道，渗透率从年中的5%迅速提升到12月的9%。中汽协预计，2021年中国新能源汽车销量将达到180万辆。
在新能源汽车普及的进程中，增量主要来自于高端电动车产品和经济型代步产品，其中“国货”成为重要力量。全球电动车销量研究机构EV Sales 3月2日发布的数据显示，在今年1月份全球电动车型销量排行榜中，五菱宏光MINI EV以3.7万辆的成绩排名第一，超越特斯拉Model 3（2.2万辆），而这是五菱宏光MINI EV首次获得全球电动车型销量冠军。与想象中的“老年代步车”不同的是，五菱宏光MINI EV的消费人群中“80后”超过80%，“90后”超过50%。此外，前十名中除了五菱宏光MINI EV外，还有三款小型电动车进榜，包括欧拉黑猫、奇瑞小蚂蚁和上汽科莱威CLEVER EV360。在全球电动车型销量排名前二十榜单中，自主品牌占据九个席位。
不过，业内专家也提醒，对于一个车企而言，并不是只简单通过生产电动车型就可以实现碳中和，而是需要控制汽车从生到灭全生命周期的碳排放。以电动车为例，从生产工厂、物流、充电电力来源以及电池最终回收等，都要算到碳排放中。这意味着不仅是车企自己，还要与供应商一起，共同实现产品全生命周期的减排目标。
以绿氢为愿景
国内开启商业化试水
在近期关于新能源的各种讨论会上，氢燃料动力被频频提及。被称为“未来能源”和“终极能源”的氢能，被很多专家认为是完成碳中和目标的最优路线。
2020年以来，国家先后印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》以及《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等，各地也积极出台配套规划和政策，推动氢能研发、制备、储运和应用链条不断完善。
截至2020年底，我国燃料电池汽车保有量7352辆，建成加氢站128座，投入运营101座，仅次于日本，位居全球第二。同时，不少车企已经进行氢燃料电池技术储备和测试，并开始进行商业化试水。
去年9月，上汽集团发布了全球首款燃料电池MPV上汽大通MAXUS EUNIQ 7，并公布氢燃料电池汽车发展战略：2025年前，推出十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立千人规模燃料电池研发运营团队，达到万辆级燃料电池汽车产销规模，市占率高于10%。
实际上，上汽集团在氢燃料电池汽车领域布局已久。早在2001年，上汽便启动了凤凰一号燃料电池汽车项目。近年来，上汽相继推出荣威750燃料电池轿车、大通FCV80燃料电池轻客、荣威950燃料电池轿车等产品。系统层面，上汽旗下的捷氢科技以加快燃料电池产业化为己任，目前已掌握从从电堆核心零部件开发、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的正向开发能力，并具备完整自主知识产权。截至目前，上汽集团在燃料电池汽车领域累计研发费用超过30亿元，已获得511份燃料电池领域相关专利，并参与制定了15项燃料电池国家标准。
值得关注的是，目前我国氢能产业战略导向尚不明朗，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。对此，全国人大代表、上汽集团党委书记陈虹建议，从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英也建议，加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本；加强优质资源协同，优化产业发展环境。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾说过，未来的汽车是存贮和消纳间歇性可再生能源的强大载体；是把绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信链接在一起的纽带，是智能交通、智慧城市的基本单元。业内预计，2021—2030年我国新能源汽车年均复合增长率将达到35%，到2030年其销量将达1200万辆，未来10年将是新能源汽车发展的“黄金十年”。
可以预见，随着碳达峰、碳中和目标的设立，一场百年不遇的汽车行业变革正全面袭来。
编辑：于建平 主编：王大勇
