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长城“氢能战略”打脸大众、特斯拉,全球首款氢燃料电池C级SUV今年量产

翟亚男 2021-3-30 22:27:06


本报记者 翟亚男 保定报道

当“脱碳”成为全球性课题,氢能作为终极能源已在世界范围内达成共识。但相比纯电动汽车,氢燃料电池车目前还是小众产品,要想最终实现商业化,无疑是耗时、耗力、耗财。在行业变革的加速期,还有企业愿意傻傻地付出和等待吗?

3月29日,长城汽车氢能战略发布。这是长城在默默耕耘5年后,首次向全球展示氢能研发成果,并进一步表明了发展氢能的决心。正像如是金融研究院院长、首席经济学家管清友所说:“从资本的角度,我们唯一无法考量的是企业家精神,长城汽车在未来能源的选择上虽是一次冒险,但十分值得。”

据悉,今年长城将量产全球首款氢燃料电池C级SUV以及100辆49吨氢能重卡。

国外巨头嗤之以鼻

长城偏要放手一搏

氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置,其基本原理是电解水的逆反应。氢的制备从源头上杜绝了碳排放,且在终端应用中,绿氢对汽油、传统工业原料、热源等的替代能够实现应用端的零排放。也正因如此,氢能被看做是终极能源。现阶段多个国家都在大力发展燃料电池汽车,以丰田为首的众多车企更是对燃料电池汽车投入了巨额的研发成本。早在2002年,丰田汽车已开始在日本美国等地区限量发售燃料电池混合动力汽车,丰田认为,氢能源非常环保,且可以从多种原料里面提取。

而就在半个月前,大众集团首席执行官迪斯与特斯拉CEO马斯克联手开喷燃料电池。在接受《财富》采访时,迪斯表示:“你们不会看到任何氢能源的乘用车,在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了,十年内都不可能,因为这背后的物理学逻辑不合理。”马斯克更是发明了一句谐音梗:“Fuel Cells=Fool Sells(燃料电池应该叫愚蠢交易)。”

那么,大众和特斯拉为何要如此抨击氢燃料电池?在业内人士看来,两家就是一种“酸葡萄”心理,由于双方都全力押注于电动车,因此很难接受来自另一领域的替代品,并且是终极替代。这就意味着,一旦氢燃料电池汽车全面实现商业化,竞争将更加激烈,二者将面临被颠覆的可能。

不可否认,大众和特斯拉都是各自利益集团的代言人。氢能可不可行,还要事实说话。长城汽车副总裁穆峰就表示:“如果我国氢燃料电池汽车推广可达成100万辆的目标,一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨,这将极大助力碳中和目标实现。”

目标直指全球前三

研发再追投30亿

“构建国际级‘制-储-运-加-应用’一体化供应链生态,打破核心技术壁垒,联通上下游产业链,加速氢能商业化推广”,长城首次对外明确了氢能战略。长城未势能源董事长张天羽表示:“今年,长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV,并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地;2022年,首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上;2023年实现核心动力部件推广数量国内领先,2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”

按照规划,长城氢能战略分三步走:第一阶段(2021至2025年),开启氢时代,聚焦氢示范;第二阶段(2025至2035年),发展氢经济,开放氢生态;第三阶段(2035至2050年),建成氢社会,贡献碳中和。

要顺利实现阶段性目标,长城将再投入30亿元用于氢能领域研发,以达到万套产能规模。截至目前,长城已累计投入20亿元用于氢能领域研发,形成了430余人的国际顶级研发团队,建立起了“四国五地”全球化研发布局。

值得一提的是,作为长城氢能战略的技术核心支柱,氢柠技术首次对外公布。这套国际领先的车规级氢动力系统全场景解决方案,包括1整套车规级研发体系、3大技术平台和5大性能优势,涵盖了氢燃料电池系统、燃料电池电堆、车载储氢系统及核心关键部件,具备高性能、高安全、长续航、全气候和全领域特征。

长城深知“一人难成众,孤木不成林”。长城秉承“开放、合作、共赢”的理念,全面开放平台技术,共享产品与服务,与行业上下游优质企业协同互补,在研发、测试,零部件配套,投融资,产能建设等业务开展全方位合作。发布会上,长城携手中国质量认证中心共同进行“碳中和认证评测”,并宣布与同济大学共同建立氢能与燃料电池技术服务联合研究院,为氢能产业的快速发展汇聚最坚实的技术力量。

商业化试水已开启

政策利好逐渐释放

在业内看来,2021年将是中国氢能产业“理想变成现实”之年:国内首批燃料电池汽车示范城市群名单即将出炉,势必将推动国内氢能产业链协同发展;随着产业和资本市场产生双重发酵,国内外氢能产业投资正加速聚集;地方政府和央企在氢能产业的布局也不断加快落地。

记者了解到,长城自主开发的商用车110KW和乘用车95KW大功率燃料电池发动机产品已完成公告认证和整车搭载公告申请,氢能乘用车和商用车的续驶里程可以达到900公里和1100公里。发动机的性能指标已经达到国内领先,国际一流的水平,并且拥有100%的知识产权,零部件国产化率接近100%。由此看,氢电平台的系列产品可满足客户数十到数百千瓦功率范围的需求,不仅可以适用乘用车、商用车等多种车型各类工况场景,还可以拓展到轨道交通、船舶、航空、氢能发电等应用领域。

目前,长城已加入京津冀、长三角、河南、河北四大示范试点城市群,示范车辆规划超过千辆,涉及乘用车、重卡、物流、公交,船舶、轨道交通等多种应用场景。根据中国产业发展促进会氢能分会初步研判,在燃料电池汽车示范城市政策的推动下,预期到“十四五”末,氢能产业链各环节的关键技术、材料、部件的研发、制造将基本实现自主可控,生产经营成本大幅度下降。

近年来,得益于制氢成本的大幅下降和氢燃料电池汽车的快速进步,氢能产业正在走向“风口期”,氢能发展的政策性利好也在逐渐释放。据悉,今年中国产业发展促进会氢能分会将配合有关部委,开展“中国氢能展望2030”项目研究,同时加快氢能标准体系建设。

如今,长城汽车董事长魏建军已过了知天命的年纪。不难发现,长城的氢能战略远景目标指向了2035年至2050年,那时候的魏建军已是耄耋之年。现在所做的一切到底值不值得?也许只有一个有担当的企业、一个有情怀的企业家才能给出答案。

编辑:于建平 主编:王大勇