本报记者 翟亚男 保定报道
当“脱碳”成为全球性课题，氢能作为终极能源已在世界范围内达成共识。但相比纯电动汽车，氢燃料电池车目前还是小众产品，要想最终实现商业化，无疑是耗时、耗力、耗财。在行业变革的加速期，还有企业愿意傻傻地付出和等待吗？
3月29日，长城汽车氢能战略发布。这是长城在默默耕耘5年后，首次向全球展示氢能研发成果，并进一步表明了发展氢能的决心。正像如是金融研究院院长、首席经济学家管清友所说：“从资本的角度，我们唯一无法考量的是企业家精神，长城汽车在未来能源的选择上虽是一次冒险，但十分值得。”
据悉，今年长城将量产全球首款氢燃料电池C级SUV以及100辆49吨氢能重卡。
国外巨头嗤之以鼻
长城偏要放手一搏
氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置，其基本原理是电解水的逆反应。氢的制备从源头上杜绝了碳排放，且在终端应用中，绿氢对汽油、传统工业原料、热源等的替代能够实现应用端的零排放。也正因如此，氢能被看做是终极能源。现阶段多个国家都在大力发展燃料电池汽车，以丰田为首的众多车企更是对燃料电池汽车投入了巨额的研发成本。早在2002年，丰田汽车已开始在日本美国等地区限量发售燃料电池混合动力汽车，丰田认为，氢能源非常环保，且可以从多种原料里面提取。
而就在半个月前，大众集团首席执行官迪斯与特斯拉CEO马斯克联手开喷燃料电池。在接受《财富》采访时，迪斯表示：“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”马斯克更是发明了一句谐音梗：“Fuel Cells=Fool Sells（燃料电池应该叫愚蠢交易）。”
那么，大众和特斯拉为何要如此抨击氢燃料电池？在业内人士看来，两家就是一种“酸葡萄”心理，由于双方都全力押注于电动车，因此很难接受来自另一领域的替代品，并且是终极替代。这就意味着，一旦氢燃料电池汽车全面实现商业化，竞争将更加激烈，二者将面临被颠覆的可能。
不可否认，大众和特斯拉都是各自利益集团的代言人。氢能可不可行，还要事实说话。长城汽车副总裁穆峰就表示：“如果我国氢燃料电池汽车推广可达成100万辆的目标，一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨，这将极大助力碳中和目标实现。”
目标直指全球前三
研发再追投30亿
“构建国际级‘制-储-运-加-应用’一体化供应链生态，打破核心技术壁垒，联通上下游产业链，加速氢能商业化推广”，长城首次对外明确了氢能战略。长城未势能源董事长张天羽表示：“今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”
按照规划，长城氢能战略分三步走：第一阶段（2021至2025年），开启氢时代，聚焦氢示范；第二阶段（2025至2035年），发展氢经济，开放氢生态；第三阶段（2035至2050年），建成氢社会，贡献碳中和。
要顺利实现阶段性目标，长城将再投入30亿元用于氢能领域研发，以达到万套产能规模。截至目前，长城已累计投入20亿元用于氢能领域研发，形成了430余人的国际顶级研发团队，建立起了“四国五地”全球化研发布局。
值得一提的是，作为长城氢能战略的技术核心支柱，氢柠技术首次对外公布。这套国际领先的车规级氢动力系统全场景解决方案，包括1整套车规级研发体系、3大技术平台和5大性能优势，涵盖了氢燃料电池系统、燃料电池电堆、车载储氢系统及核心关键部件，具备高性能、高安全、长续航、全气候和全领域特征。
长城深知“一人难成众，孤木不成林”。长城秉承“开放、合作、共赢”的理念，全面开放平台技术，共享产品与服务，与行业上下游优质企业协同互补，在研发、测试，零部件配套，投融资，产能建设等业务开展全方位合作。发布会上，长城携手中国质量认证中心共同进行“碳中和认证评测”，并宣布与同济大学共同建立氢能与燃料电池技术服务联合研究院，为氢能产业的快速发展汇聚最坚实的技术力量。
商业化试水已开启
政策利好逐渐释放
在业内看来，2021年将是中国氢能产业“理想变成现实”之年：国内首批燃料电池汽车示范城市群名单即将出炉，势必将推动国内氢能产业链协同发展；随着产业和资本市场产生双重发酵，国内外氢能产业投资正加速聚集；地方政府和央企在氢能产业的布局也不断加快落地。
记者了解到，长城自主开发的商用车110KW和乘用车95KW大功率燃料电池发动机产品已完成公告认证和整车搭载公告申请，氢能乘用车和商用车的续驶里程可以达到900公里和1100公里。发动机的性能指标已经达到国内领先，国际一流的水平，并且拥有100%的知识产权，零部件国产化率接近100%。由此看，氢电平台的系列产品可满足客户数十到数百千瓦功率范围的需求，不仅可以适用乘用车、商用车等多种车型各类工况场景，还可以拓展到轨道交通、船舶、航空、氢能发电等应用领域。
目前，长城已加入京津冀、长三角、河南、河北四大示范试点城市群，示范车辆规划超过千辆，涉及乘用车、重卡、物流、公交，船舶、轨道交通等多种应用场景。根据中国产业发展促进会氢能分会初步研判，在燃料电池汽车示范城市政策的推动下，预期到“十四五”末，氢能产业链各环节的关键技术、材料、部件的研发、制造将基本实现自主可控，生产经营成本大幅度下降。
近年来，得益于制氢成本的大幅下降和氢燃料电池汽车的快速进步，氢能产业正在走向“风口期”，氢能发展的政策性利好也在逐渐释放。据悉，今年中国产业发展促进会氢能分会将配合有关部委，开展“中国氢能展望2030”项目研究，同时加快氢能标准体系建设。
如今，长城汽车董事长魏建军已过了知天命的年纪。不难发现，长城的氢能战略远景目标指向了2035年至2050年，那时候的魏建军已是耄耋之年。现在所做的一切到底值不值得？也许只有一个有担当的企业、一个有情怀的企业家才能给出答案。
编辑：于建平 主编：王大勇
