见习记者 牛小欧 本报记者 翟亚男 北京报道
从2020年下半年开始，全球芯片产能紧缺持续发酵。中汽协4月发布的最新月度数据显示，对比2019年，国内乘用车1-3月累计产销同比降幅进一步扩大，中汽协认为在市场消费恢复情况向好的背景下，造成降幅扩大的原因即是芯片供应问题。中汽协指出，芯片等零部件供应紧张问题仍将持续影响汽车企业的生产节奏，预计今年二季度影响幅度大于一季度。中汽协副总工程师许海东表示，此前中汽协预计芯片供应紧张下半年就会好转，而按照目前的情况判断，这一问题四季度可能才会明显好转。这无疑再次为车企敲响了警钟，不少车企年初预想第二季度芯片供应好转的期望或难以实现。
“缺芯”是全球共性问题，对于我国汽车自主品牌而言，这场风波也暴露了芯片自给能力差的现状。中国汽车产业该如何破解“缺芯”之痛？成为了提振汽车行业发展和汽车消费的重要课题。
被“缺芯”潮裹挟的中国车企
据《华夏时报》记者了解，此次使汽车陷入“缺芯”潮的主要原因是缺失应用于 ESP（电子稳定控制系统）和 ECU（电子控制模块） 中的 8 位 MCU(微控制器)。车规级 MCU 是汽车电子系统内部运算和处理的核心，在汽车电子中用途非常广泛，遍布悬挂、气囊、门控、音响等几十种系统中。
之前有业内舆论认为缺芯影响持续波及汽车产业，但对于燃油汽车比重较大的自主车企品牌影响并不如造车新势力以及其他新能源品牌高，因为国产车品牌的智能化程度不是很高，对于某些敏感芯片用的不是太多，中低端芯片的供应并没有那么紧张。招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳在接受《华夏时报》记者采访时指出：“汽车芯片种类比较复杂，包括了主控芯片、新能源汽车相关的功率半导体及电控芯片、传感器相关的MMIC（单片微波集成电路）及DSP芯片、存储芯片、自动驾驶需要的计算芯片、车联网相关的基带芯片等等。这次缺芯主要是集中在MCU方面，无论是传统燃油车还是新能源汽车都是需要的，因此对体量大的车企影响会比体量小的车企影响更大。目前来看，座舱和自动驾驶功能，芯片还没有大规模放量，处于爆发前夜，因此相应的芯片短缺影响应该不大。反而车企会选择将共用类芯片优先配置在在高毛利车型，削减低配车型产能。”
另一方面，汽车厂商可选择的车用芯片供应商本就不多，据东方证券研报，2019年世界排名前八的汽车芯片厂商分别为恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器、博世、安森美和微芯科技。回归到中国汽车芯片产业，中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，车规级芯片国产化率仅5%，主要还是依赖进口，在全球车企都陷入“缺芯”潮的当下，对于我国汽车企业的影响自是不言而喻的。
同时芯片短缺也暴露了我国汽车制造领域的短板。一位业内人士告诉记者：“当前，我国汽车半导体产业发展挑战依然严峻，标准体系和验证手段缺失，尤其在车规级芯片上更加明显；国内汽车行业缺少综合性原始创新能力，其中包括对整车和芯片行业起到纽带作用的关键零部件企业。在芯片行业，国内仍需要具有垂直整合能力的芯片企业，来破解汽车和芯片两个行业之间不衔接的局面。”
在交银国际助理副总裁倪经纬看来，汽车产业链分多级供应商，目前主要的一级供应商都是国外大厂，跟国外芯片公司有长时间的合作关系，中国企业想进入一是要证明产品可靠，供应能力充足，不仅要拼价格还要等待漫长的导入时间，一般小厂根本熬不住。
当我国汽车芯片面临“卡脖子”的困境之时，对于自主汽车品牌的影响甚至会比合资车企更甚。
白毅阳进一步指出：“车规级半导体转换成本比较高。车规级与消费级芯片最大的不同，主要是安全性要求高和设计寿命要求长，因此背后涉及到架构、设计等方面。同时车规级验证周期比较长。一旦完成验证，供货周期就确定下来，外界很难去突破。因此对比来看，外资车规级芯片企业具有先发优势，与Tier 1（车厂一级供应商）和主机厂的供应链关系已经固化。车规级MCU芯片具有投入大、研发时间长、回报周期长等特点，因此需要国家宏观及产业政策的呵护。”
合理选择破局之道
在“缺芯”浪潮中，如何寻求破解之法则是车企目前最为重要的课题。对于我国汽车自主品牌来说，不少车企早已意识到了“缺芯”带来的影响，为了破除“卡脖子”的困境，已有所动作。
吉利控股的亿咖通科技与安谋科技中国公司共同出资成立芯擎科技、比亚迪从2005年就组建了车规级芯片研发团队，一直重视在技术研发方面的投入。2020年4月，比亚迪IGBT扩建项目已在长沙开工建设，该项目建成后可年产25万片8英寸新能源汽车芯片的晶圆，可满足年装车50万辆的产能需求。而2021 年 2 月宣布战略投资地平线的长城汽车瞄准的则是高级辅助驾驶、 高级别自动驾驶和智能座舱等智能化技术、东风汽车集团公司旗下成立了智新半导体有限公司，自主研发并可年产30万套功率芯片模块，生产线4月将投入量产，产品可打破海外垄断，替代进口。
在探索中国汽车企业的破局之路时，我们可以发现是三种：一种是像比亚迪一样自研车用芯片，一种是像长城汽车一样选择与国内芯片供应商合作，还有一种是自主车企与外企在功率芯片、自动驾驶所用芯片上建立合资公司。客观来说，自研、合作、还有一般车企选择的外采方式各自具备优势和劣势，不能一概而论。中国并购公会信用管理专委会专家安光勇告诉记者：“不管自研、合作、外采，我们更多要考虑的是市场的因素，而非地缘政治等其他因数(因为这些因素是一个企业不可控的因素)。至于是自研、合作还是外采，这要看企业自己本身所处的位置、资源...等因素来判断，不能武断的从一两个单方面因素来确定。”
越是在困境之中越要保持一定的理性。车企自研并不适用于所有企业。尽管未来汽车电气化，智能化，芯片用量快速提升，车企提前卡位产业链很正常。但具体方式主要看企业自身规划，比如比亚迪既生产汽车又生产电池，对芯片需求量就大，定制化要求也高，自研就是好出路。可比亚迪应该说是中国民族品牌的一个特例，其成功很难被复制，因此自研控制芯片短期内并不现实。
白毅阳进一步分析指出：“对于传统汽车控制芯片，中国企业主要是补短板，在设备及人才方面下功夫实现进口替代，积极扶持现有的国内玩家，做大做强，而不是一窝蜂进入这个领域。这一次汽车‘缺芯’不同于消费芯片卡脖子问题，主要是疫情复苏下芯片需求激增与现有产能不匹配导致。芯片企业从收入来看，优先供给消费芯片，导致全球范围内车规级芯片短缺。当疫情受控和产能释放后，相应的市场竞争会加剧。因此我不赞成新进入者进入这个领域，但应该去支持比亚迪这种已经实现自研的企业完成产能扩张，实现我国产业链的自主可控。对我个人比较支持座舱和自动驾驶芯片等方面在预研阶段与Tier 1合作，来满足产品差异化。”
任何困境背后都蕴藏着机遇。汽车芯片的短缺问题或将倒逼我国汽车供应链升级，尤其是芯片等关键零部件方面。对此，国家层面也表示会加大扶持相关产业的力度，通过自主创新能力的提升，有望实现汽车芯片的国产化替代，不再受制于人，进一步实现汽车全产业链的完善和提升。不难发现，自主造芯依旧是根源所在。因此当下最紧迫的汽车芯片，自然成了各个企业争先恐后抢夺的新赛道。但不只是对于车企，对于芯片企业来说，入局也要保持理性，不能盲目。
安光勇坦言：“此次‘缺芯’现象，其主要起因是源于政治，并非实际需求暴增或供应骤。假如一些企业想进入汽车芯片领域，或者原先的芯片企业考虑增产时，要更多考虑市场的实际需求而非针对这些不确定因素。因此从长远的角度来考虑的话，如果国内企业想进入该领域的话，可能需要更加慎重，而不是只因目前的短期、不确定因素而盲目进入该领域。如若不然，汽车芯片也很有可能成为清华紫光、武汉弘芯的后尘。”
因此，尽管汽车芯片的短缺、汽车芯片国产化问题长期来看仍将是我国汽车产业链的明显短板，但想要破除芯片“卡脖子”的困境，除了提升我国在汽车芯片制造领域的实力，合理推进中国汽车产业链的自主可控才是中国汽车产业发展的重中之重。
编辑：于建平 主编：王大勇
