本报记者 王瑞斌 翟亚男 北京报道
小小一颗芯片，却绊倒了整个汽车行业。
年初，因为芯片短缺，全球汽车行业都面临着“减产、限产”的困境，此前，包括丰田、本田、通用在内的跨国车企，都不同程度的受到了影响。
今年3月初，作为造车新势力代表的蔚来汽车，因芯片短缺停产5天。一时间“芯片荒”笼罩着整个汽车行业，只是作为主打智能化的造车新势力更被业界所担心。
体量更小的造车新势力如何应对供应商
为何外界更担心芯片制造厂商对造车新势力的影响，主要原因或许是造车新势力本身体量较小，其相应的订单体量和影响力，对供应商而言相对较弱。以蔚来汽车为例，其2020年的销量为4.37万辆，这样的体量甚至不如传统车企单款车型年销量。
而蔚来汽车也承认，芯片短缺情况超出此前预估。而李斌也在2020年四季度财报表示，蔚来公司目前已具备月产1万辆电动车的能力，但由于全球芯片短缺和电池供应限制，目前仅限于7500辆。
对于新造车们而言，芯片或许成为讲好下个故事的关键。
新势力们不愿受“芯片之困”，而特斯拉则起到了一个很好的先例，其联手英伟达并研发出了第一款FSD芯片。当特斯拉实现了“芯片自由”后，在这个车企很容易被外人卡脖子的重要领域里，陆续掀起一阵“自研芯片”的狂欢。
2020年10月27日，零跑汽车正式发布了首款全国产化、具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片。
蔚来也同样加快了自研芯片的脚步。2020年10月，蔚来正式官宣自研芯片，其在规划自主研发自动驾驶计算芯片，主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推动。随后，蔚来还引入了原Momenta研发总监任少卿、前OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑这些视觉感知业、芯片业的专业人才做“助攻”。
在一位零跑汽车的员工看来，行业内大家一提到蔚来就会想到用户营销，提到理想就会想到增程式技术，而起步晚，在业内受关注度不高始终是零跑的“心病”。所以这也是为什么零跑一定全力做芯片的原因。
智能化汽车更依赖芯片
1月19日，在国经中心举办的以“2020年经济形势回顾与2021年展望”为主题的经济每月谈上，中国国际经济交流中心总经济师陈文玲表示，芯片短缺对中低档汽车的冲击相对有限，影响较大的主要是中高端汽车，后者半导体芯片使用比重更高，技术也更复杂。
随后，她援引一组数据指出，一辆高端汽车，仅自动驾驶系统的代码就超过1亿行，软件的计算量达到每秒钟10万亿次，操作的量级已经远超过手机、飞机和互联网软件。
值得注意的是，陈文玲指出，不论是生产端、还是消费端，中国汽车产业都在加速向中高端转型升级，特别是立足5G等新基础设施的无人驾驶汽车、智能网联汽车正在快速发展，半导体芯片是这些汽车的神经系统，而其断供或在短期内影响汽车行业向高端化、智能化、自动化、网络化的升级。
无论是主打自动化的小鹏还是主打高端产品的蔚来汽车，这两家企业对芯片的需求明显高于传统企业。
汽车芯片大致分为三类：第一类负责算力，具体为处理器和控制器芯片，比如中控、ADAS(高级驾驶辅助系统)和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等；第二类负责功率转换，用于电源和接口，比如EV用的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)功率芯片；第三类是传感器，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。而智能汽车的增量部件很多，各个都很重要，但就各项增量部件目前在产业链中所展现出的声量来看，国产汽车芯片，特别是自动驾驶芯片在行业中的接受程度远没有电池、高精地图等其他增量部件高。
理想汽车首席技术官王凯在一次接受媒体采访时，对自研芯片难度的回应可以做一个参照。王凯表示，自研芯片有个先决条件，一定要把软件完全吃透，芯片业有自己的自然周期，真正一款芯片生产出来，一般情况下可以展望六年，三年研发周期，三年使用周期 。
有专家指出，除了比亚迪布局较早之外，其他玩家入局汽车芯片的时间都不长，产品也没经受市场检验，拿什么与英伟达、英特尔和高通这些企业比？也就是说，即使车企自研芯片也需要走一段漫长的路。
编辑：于建平 主编：王大勇
