见习记者 刘凯 本报记者 翟亚男 北京报道
曾被车企抛弃的换电模式，如今成为了被追捧的香饽饽。
5月20日，爱驰汽车首个换电站及爱驰U5换电车型投入试运营，预计在未来3年内将投放不少于20000辆换电车型，实现在17个城市建成至少200座换电站的目标。在政策利好的带动下，越来越多的车企选择进入换电领域，除蔚来汽车、北汽新能源外，吉利、一汽、上汽、东风等车企先后入局。
政策加持 换电模式已成热点
此前，国家在政策上便已经对换电模式提出了肯定。在2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》中规定，新能源汽车的补贴前售价必须在30万及以下才能继续享受国家补贴，而换电款车型则不受此限制。紧接着在2020年5月开展的第十三届全国人民代表大会第三次会议上，换电首次被写入政府工作报告，在“新基建”内容中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。2020年7月,工信部副部长辛国斌在国务院新闻办发布会上曾表示：“工信部将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广。”
而作为试点的北京和海南也显得格外积极。
北京出台了《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》。该《通知》中提出，出租车将陆续更换为换电版本。其中，对出租汽车更新为纯电动汽车也会给予资金奖励。而海南则将以“充电为主、换电为辅”策略,研究换电相关标准、基础设施配套和探索可行商业模式，稳步推进换电站建设和换电模式新能源汽车推广工作。
不仅如此，日前，国家标准委发布《电动汽车换电安全要求》标准，于今年11月1日起开始实施，这是电动汽车换电模式首个基础通用国家标准。在今年5月20日，国家发改委、国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，表示要优化城乡公共充换电网络建设布局、完善居住社区充电桩建设推进机制，要加强充换电技术创新与标准支撑，加快换电模式推广应用。
不过，就目前我国的新能源汽车发展状况来看，换电之路任重而道远。虽然现在换电模式已经在不少城市中应用，但充电模式仍然是当前的主流。其中，特斯拉仍然坚持快充路线。特斯拉全球副总裁陶琳此前表示：“换电主要适用于公共交通和运营车辆，特斯拉坚信充电才是大规模民用最好的补能方式。”
概念虽热 换电模式仍难推进
尽管换电模式处在风口之上，但在推广商用方面，依旧存在着很多问题。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗对媒体表示：“从整个新能源汽车的充电场景来看，即使国家现在推广换电模式，很多车企、换电运营商也都参与进来，但这并不表示未来它会变成新能源汽车电能补给的一种主流方式。”
据《华夏时报》记者不完全统计，爱驰、力帆、东风、蔚来、北汽、长安、上汽、吉利、宇通客车、国金汽车、南方电网、中国石化等相关企业相继表示将布局换电模式的研发及推广。而根据中国充电联盟发布的数据，截至2021年3月，全国已投入运营换电站617座，其中奥动新能源304座、蔚来206座、杭州伯坦科技107座。就换电站数量来看，换电模式的应用规模仍然较小。
值得注意的是，与充电模式相比，换电模式投入资金更大，费用支出更高。据蔚来换电合作伙伴山东威达的供应商发布的业绩快报会议纪要显示，蔚来第二代单个换电站的量产价格高达150万左右。而北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀今年曾表示：“一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池接近500万元，这么重的资产投入，如果没有相应车辆匹配而变成闲置的话，就是很严重的问题。”
此外，除了成本高昂，电池规格不统一也是换电模式扩大应用的一大难题。由于没有统一的标准，各大车企之间电池技术不共享，不同品牌的车型电池的规格也就不互通。这就意味着换电模式下电池很难在不同车型上使用，也就需要换电站运营商储备不同规格的电池包来方便用户，大大提高了运营成本，也降低了运营效率。反观充电桩，除了特斯拉有自己独立的充电桩网络和接口，其它国内销售的新能源汽车，都使用国网充电接口，使充电桩网络可以形成全国统一的整体。
电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚对媒体表示：“换电模式下一步怎么发展，要从实际出发。同时，我们如果要大规模发展换电，一定要解决好标准化的问题，例如实现大家共用换电站，减少土地的占用。”
就目前来看，换电模式的发展依旧需要时间。
编辑：于建平 主编：王大勇
