见习记者 牛小欧 本报记者 翟亚男 北京报道
这几日，有关北京现代第一工厂将被理想汽车接手的消息沸沸扬扬，起因是一份疑似顺义区政府的资料显示，理想汽车将投资60亿元，接手北京现代顺义基地一工厂，投建理想汽车全球旗舰工厂。依托原北京现代一工厂厂房及土地资源打造工厂，计划引入各类人才2000人以上。
针对此消息，《华夏时报》记者第一时间向理想汽车求证，理想汽车方面回复称：尚未收到这方面信息，不予评论。而北京现代方面，也一直未发声。尽管双方均保持缄默态度，但却都没有对此消息给予否定，再分析一下理想汽车近几个月的动作以及北京现代现在难以消化的产能不难发现，此消息并非空穴来风。
对于北京现代来说，传统车企工厂被造车新势力接盘，这样的“蛇吞象”戏码折射出的是其每况愈下的悲凉处境，销量持续下滑、产品竞争力不足、品牌力越来越弱等一系列问题让这个曾风光无限的韩系品牌喘不过气。而如今车市竞争激烈，北京现代能否再回主流阵营，也在其第一工厂将被拱手让人后成为了未知数。
日益下滑的销量与难以消化的产能
近日有媒体探访位于顺义的北京现代第一工厂发现四个大门目前只有两个还处于开放状态，剩余两个大门已经封闭，厂区内没有车辆和人员活动的迹象。
而北京现代第一工厂是现代汽车公司在中国最早建立的第一间制造工厂，年产能为30万辆。早在2019年1月，北京现代就计划第一工厂停产。尽管现代汽车曾表示，在中国市场面临销售急剧下滑和产能严重过剩的困境下，其正考虑暂停在中国最老工厂的生产计划，非永久关闭，以增强竞争力和盈利能力。但停摆两年之后爆出这样的消息，也不难发现北京现代的力不从心。
据《华夏时报》记者了解，现代汽车在中国的工厂共计5家，其中三家在北京顺义。2015年初，北京现代相继启动分别位于河北沧州和重庆的第四、第五工厂，2017年两家新工厂投产之时，北京现代在华总产能规划达到165万辆。
但对比其近年销量不难发现，这样的产能确实无法完全利用。记者查阅数据了解到，2017年-2019年北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆和70.3万辆，同比降幅分别为27.8%、8.6%和5.7%。2020年，北京现代销量达到50.2万辆，同比下滑近30%。与原本定下的75万辆销售目标相差甚远。国内的市场份额已跌至2.59%。进入2021年，北京现代销售情况仍不理想。数据显示，北京现代1-4月累计销量约为12.76万辆，同比下滑39.59%，仅完成其年度销量目标56万辆的23%。同时，韩系车市场份额从去年同期的4.2%缩至2.6%，与去年同期相比下滑38%，是中国市场跌幅最大的汽车品系。
而这与北京现代刚刚入华时形成了鲜明的对比。北京现代在2013年时销量突破100万辆，并将百万辆年销成绩保持到2016年，但自2016年北京现代实现销售114万辆后，销量便开始下滑。
汽车行业知名评论员任万付向《华夏时报》记者分析指出：“个人认为，近几年北京现代销量一路下滑，内因是技术层面缺乏优势导致产品竞争力不足，为了销量打价格战伤了品牌；外因则是受到自主品牌和其他合资品牌‘上挤下压’，颜值和性价比的优势不再。”
“高性价比”不再具备优势
尽管近几年北京现代也在积极自救，不停的推出新产品，但无论是中高端车型索纳塔十还是紧凑车型伊兰特销量都未尽如人意。
旗舰轿车十代索纳塔4月份仅售出827辆，被寄予厚望的全新途胜4月则售出3806辆。被视为是思域的竞争对手的菲斯塔，在刚上市时曾经昙花一现月销过万，随后便一路走低，4月销量仅为880辆。
从大环境来看，如今中国汽车市场正处百年难遇的变革期，合资车企在产品推陈出新的同时价格越来越亲民，自主品牌在丰富产品线的同时打造品牌的高端化，这样的大背景下，北京现代的“高性价比”战略就不再合适。研究北京现代的产品线不难发现，如今其在售燃油车型除了轿车第十代索纳塔、SUV第四代途胜、第五代途胜L与第四代胜达外，其他产品起售价均在15万元以下。全系产品没有超过25万元的车型。
业内人士在接受记者采访时表示：“从产品层面来看，如今随着自主品牌产品力的飞跃和与国外品牌差距的缩小，消费者不再盲目追求国外品牌，开始考虑自主品牌；且因韩系车多属于经济型产品，在产品力上缺乏明显吸引力，首当其冲成为自主品牌瞄准并试图超越的方向，如此，北京现代市场份额萎缩就是必然的了。从市场层面来看，也因为自主品牌不断崛起，致力于品牌向上，主流合资品牌在加速布局，价格下探，像北京现代这样长期侧重中低端车型发展、主打以价换量战略的品牌就更像是夹心饼干，处境的艰难可想而知。”
国家发展改革委价格监测中心工业品处副处长程晓东也向记者分析坦言：“北京现代在中国市场高增长时期，车市整体消费水平不高也帮助北京现代取得更好销量，但随着车市从中高速增长转变为低速增长，影响力和溢价能力较低的品牌会面临更大挑战。”
上述业内人士进一步表示：“从技术层面来看，北京现代目前的研发实力没有亮点，并未有过硬的前瞻性技术，这就使得曾有过年销量过百万辉煌历史，但缺少品牌影响力和口碑支撑的北京现代，开始一蹶不振。”
研发能力、新能源布局羸弱
以今年4月份上市的全新途胜L这款极为重要的核心车型为例，北京现代仍旧选用上了干式双离合。之前有调查显示，国内消费者买车最排斥的三点就是：三缸机、双离合、扭力梁。其中对前两者尤甚，特别是干式双离合。这是由于干式双离合的故障率较高，而且稳定性经常被人“诟病”。汽车行业分析师张翔告诉《华夏时报》记者：“北京现代现在品牌影响力在大幅度下降，和没有核心技术支撑有这很大的关系。在全新途胜L这款极为重要的核心车型上，仍选用了干式双离合，其实就是研发能力羸弱，没有过硬的前瞻性技术的一个体现。同时，北京现代频出的质量问题不仅仅是其技术薄弱的体现，也严重影响了它的口碑，包括今年不断被爆车身漏水、轮胎鼓包、转向沉重一系列问题，这都会让它的口碑和影响力大打折扣。”
相比燃油车市场，北京现代在新能源市场的表现也颇令人担忧。数据显示，领动PHEV、昂希诺BEV、菲斯塔BEV，前4个月累计销量分别仅为375辆、56辆、55辆，与市场主流车型差距巨大。此外，此前推出的名图纯电版又是一款“油改电”车型，在一众造车新势力及传统车企不断发力的情况下，
此外，3月上市的名图纯电版又是一款“油改电”车型，在一众造车新势力及传统车企不断发力的情况下，竞争力明显不足，4月仅售出2辆，本年累计售出36辆。
张翔表示：“对于现在的汽车行业来说，如果企业新能源汽车和智能汽车做得不好，那品牌影响力就大幅度缩水。因为现在这个消费者逐渐趋于年轻化，更加关注汽车的科技配置以及新能源车型的续航里程软件功能这正是北京现代所欠缺的。同时，现在的汽车企业很注重和科技、互联网公司的强强联合，甚至将电池公司作为合作伙伴，都在大刀阔斧布局新能源产业布局或者智能网联产业。北京现代确实这样一位合作伙伴来为其提供技术支持和产品背书，这就更显其研发力量单薄且落伍。”
尽管按照北京现代的规划，2021年将是其品牌走出低谷的一年。用北京现代副总经理樊京涛的话来说就是“上攻之年，全面向好”。在产品方面，今年北京现代还将推出首款MPV、E-GMP电动化专属纯电车型，但如今的北京现代沉疴痼疾太多，想要通过重新定位全面革新并不是件容易事，如何提高产品力，如何快速适应中国市场变化都是目前要考虑的事，至于是否还有机会重回主流赛道，目前来看，道阻且长。
编辑：于建平 主编：王大勇
