见习记者 牛小欧 本报记者 翟亚男 北京报道
东风标致在6月再次迎来高层变动。
近日神龙汽车有限公司发布人事调整公告，自2021年6月1日起，罗明将接替葛林德担任神龙汽车有限公司东风标致品牌部总经理、执委会成员。原因是原任总经理、执委会成员葛林德派驻期满被调回Stellantis集团。虽然此次领导换届，是外籍领导人任满调离，但是随着罗明的上任，神龙及旗下东风标致和东风雪铁龙均已全线成为中国领导人管辖，这不仅仅意味着话语权的东移，也被业内人士评价为是对“更中国”战略的支持。
5年4次换帅 销量持续下滑
众所周知，法系车在中国市场上份额越来越窄的客观原因之一就是，入华之后难以适应中国市场，水土不服严重。此次东风标致全线换防让中国人彻底掌握话语权能否是绝地反击的关键也成为了业内最关心的问题。汽车行业分析师贾新光在接受《华夏时报》记者采访时指出：“这次调整，可以理解为法国人已经没有信心了，要由中国人背水一战。但是前几年安铁成的‘失败’，说明神龙的员工并没有破釜沉舟的勇气，没有牺牲的决心，在一块越来越狭小、近乎弹尽粮绝的的阵地上，希望来一次胜利大反攻，可能性会有多大？”
公开资料显示，罗明曾在奔驰中国、捷豹路虎中国以及东风日产就任过，可以说有着较为丰富的合资公司任职经验。但据乘联会数据显示，2018年-2021年法系车市场份额已从4.9%下降到0.2%。“救火队长”罗明能否挽救东风标致？目前来看任重道远。
值得注意的是，此次人事调整已是自2017年来，5年内东风标致经历的第4次换帅。其中包括2017年9月周海波接替李海港、2018年9月李广涛接替周海波、 2019年11月葛林德接替李广涛，其中周海波、李广涛在任均一年左右。频繁的人事调动也是东风标致现状混乱的直观体现。
据相关数据显示，2015年是神龙汽车的高光时刻。
当时神龙汽车在成都建立了第四工厂，准备继续提升产能、扩大企业规模。建成之后，神龙汽车四个工厂总产能将超过80万辆。对于彼时年销量超过70万辆的神龙来说，80万辆的产能几乎触手可及。得益于此，东风标致销量也相当亮眼，记者查阅乘联会数据发现，2015年东风标致销量达到40.64万辆，但自销量达到顶峰之后，之后的趋势用“大跳水”形容并不为过。乘联会数据显示，2016年东风标致销量为34.94万辆、2017年销量为24.67万辆、2018年为13.91万辆、2019年销量为6.37万辆，到了2020年，全年销量仅约为2.8万辆。今年前四个月，标致销量约为1.71万辆，几乎到了举步维艰的地步。
而神龙汽车旗下的另一品牌雪铁龙的日子也并不好过。除了销量也在“大跳水”之外，人事变动也如标致一样频繁。2020年10月，任职3年的任光调任东风雪铁龙，毛创新接任东风雪铁龙总经理一职。此外，2020年陈彬接任罗思博任神龙汽车有限公司总经理职务。
东风标致与东风雪铁龙的颓势直接导致神龙汽车一蹶不振，2016年神龙汽车销量跌破60万辆， 2017年跌至37.7万辆，同比下滑15.2%……到了2020年，神龙汽车销量仅剩5万辆，同比下滑55.74%。 2019年神龙汽车裁员近2000人，2018年关闭闲置工厂以降低运营成本。
导致神龙汽车乃至整个法系车在华市场份额越缩越窄的客观原因除了水土不服，还有全球市场凸显退市导致品牌力下滑、新能源领域的赛道重起、后合资时代的品牌碾压等一系列发展问题，神龙汽车常被讨论的问题就是管理层中法双方的矛盾与冲突。
在贾新光看来，外资企业想要真正在中国落地生根，要先做到原料本土化、产品本土化、人才本土化。神龙汽车却迟迟未能落实。只有中国人才更了解中国人的爱好和胃口，但神龙汽车始终采用中方人才与法方高管共治的方式，双方的决策要经由两方申报、统一，最后再下达，本土人才无法完全发挥对中国的了解优势，法方高管也始终焦虑迷茫产品为何不受市场欢迎。
新能源发力不足 背水一战压力不小
其实神龙汽车也意识到了危机，并早已开始积极自救。2019年10月，神龙汽车发布“元”计划，本以为这个中法合资企业能从此彻底整改，也可以为东风标致带来新生，但从销量就可以看出效果并不明显。2020年神龙汽车升级“元+计划”。在今年的上海车展期间，东风标致采用全新品牌标识，采用全新狮标。并且公布了“以信赖，致未来”的全新品牌承诺，但最致命的产品力问题，并不是换个标就可以补救的。
以东风标致旗下核心车型408为例，仅车质网2020年的投诉量就共计1035例，排在《2020年度汽车质量投诉排行榜》第三名。更要说明的是，东风标致408在2020年全年销量仅为9206辆。这些投诉中最突出的是轮胎质量问题，大量的车主投诉其装配的固异特轮胎存在明显的质量问题，甚至已经严重影响到了行车安全。
产品质量跟不上且缺少较为给力的拳头产品，导致东风标致进入了“无牌可打”的尴尬局面。在今年上海车展期间，东风标致推出了全新4008和全新5008，这两款车被称为“新法式”浪潮的代表车型，标志着东风标致开始了焕新脚步。标致品牌全球CEO林捷声表示：“中国是标致最重要的市场之一，全新4008和全新5008承载了标致出色的设计和先进的技术，将满足中国用户的期待。”但目前来看，市场反应仍然平平，标致4008的4月销量为1494辆，环比下滑17.69%，1-4月累计销量为4845辆；标致50084月销量仅为635辆，环比下滑3.93%，1-4月累计销量为1958辆。
同时，在新能源赛道火热的当下，东风标致的竞争力也较为平庸，甚至难掩吃力感。虽然早在2020年1月，东风标致发布的4款新车规划里包含1款纯电动车标致e-2008、2款插电混动汽车，标致508 PHEV和标致4008 PHEV，均在2020年上市但是表现力实在不佳。508 PHEV的2020年量仅为17辆，今年1-4月销量为130辆；4008 PHEV的2020年销量为124辆，今年1-4月销量为38辆；e-2008的2020年销量为37辆，今年1-4月销量为239辆。三款车近一年半的销量加起来还不足600辆。业内人士对记者表示，最主要的原因还是由于其产品竞争力较低，并且性价比优势不明显，因此始终无法打动消费者，更难挽救持续下滑的业绩。
如今传统车企都在大力发展电气化，无论是合资车企如大众、通用的 “大象转身”，还是自主车企如吉利、广汽、比亚迪的持续突破，都给类似东风标致这样的弱势车企造成了不小的压力。再加上蔚来、小鹏、理想、哪吒等造车新势力品牌逐步在汽车市场站稳脚跟，甚至已经后来居上，进一步蚕食市场。在这样的猛烈夹击下，尽管新能源市场增长空间巨大，但就目前来看，东风标致想要分食蛋糕的机会仍相当渺茫。
对于东风标致来说，沉疴痼疾颇多，除了产品力羸弱、品牌力不足、电气化迟缓外，还有一直存在的中法“话语权”之争。而如今对于东风标致乃至整个神龙汽车来说，已然到了退无可退的境地，必须背水一战。这一次的调整，是神龙最彻底、力度最大的一次。领导班子彻底“本土化”后能否助力神龙汽车以及东风标致重拾昔日荣光目前还未可知，但值得肯定的是这份变革背后的勇气和决心，毕竟只要不认输肯努力，希望就会存在。
责任编辑：于建平 主编：王大勇
