本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
今年上半年国内快递业继续保持较快的增量，也使得快递企业在业务量增长上都取得了不错的成绩。但长期以来困扰快递企业的单票收入下滑仍然是企业构建竞争力所需要直面的挑战之一。一些企业开始转变思路，从以往的重“量”向重“质”转型。
8月19日，中通快递发布了2021年第二季度未经审计财务业绩。财报显示，中通快递二季度包裹量为57.72亿件，同比增长25.6%，日均业务量超过6300万票。
这也跟国内快递行业上半年整体发展趋势相符，根据国家邮政局发布的数据，今年上半年快递业务净增量155.1亿件，比上年同期新增93.9亿件。4-6月每月净增量分别为20亿件、18.4亿件和22.7亿件，月增20亿件成为新常态。6月业务量97.4亿件，超过上年峰值，除2月外，单月规模均在90亿件左右。
市占率小幅回落
快递行业增长的助推因素主要包括电商企业密集促销，并且促销期拉长，因此使得快递增长的月度分布更趋于平衡。数据显示，上半年全行业日均服务用户6.4亿人次。上半年人均快件使用量35件，同比增加11件。
但从中通快递具体的经营情况来看，二季度收入为人民币73.251亿元，较2020年同期的人民币64.024亿元增长14.4%；毛利为人民币16.736 亿元，较2020年同期的人民币17.692亿元减少5.4%；净利润为人民币12.722 亿元，较2020年同期的人民币14.536 亿元减少12.5%。
此外，中通快递去年市场占有率就已经超过20%，但这一增长势头并没有在今年二季度保持下去，而是继续在21%左右，甚至有小幅下滑。
在中通快递董事长兼首席执行官赖梅松看来，“本季度市场份额的小幅回落是由于我们选择了盈利件量，不必要的低价亏损件或以利润换取短期市场份额增长的做法既非明智也不可持续。我们实现了强劲的盈利。”
这也和中通快递为其经营现状最新的定调：“韬光养晦 固本强基”所体现出来的思路相符合。
从2015年开始，中通快递连续五年在业务规模上稳居行业首位，并在2019年成为全球第一家年业务量达到百亿规模的快递企业，五年间业务量增速近六倍，市场占有率也从十年前的7.6%提升到目前超过20%。
而近年来竞争对手中无论是“打法”相近的通达系快递企业，还是开始发力平价快递跟通达系正面竞争的顺丰控股，再加上一入市就采用较为激进低价策略的极兔等，让快递企业在行业持续的高速发展通道中却不得不接受单票价格持续下滑的结果。
转身追求盈利件量
赖梅松去年曾坦言，中国一定会诞生市场份额30%乃至超30%的快递企业，没人怀疑中通快递会继续保持市场份额的高增速。
而如今风向似乎已经发生变化，当行业领头羊不再以追求市场份额为目标，转身追求盈利件量，想必一定会对行业的竞争环境带来变化。
中通快递集团首席财务官颜惠萍表示：“二季度，我们聚焦定价有效的盈利件量，避免无谓亏损件量，实现了调整后净利润人民币12.7亿元。尽管操作量低于最优经济产能水平，还原去年疫情期间过路费减免和低油价等一次性利好后，我们的单票运输和分拣成本仍较去年同期有所下降。本季度经营活动产生的现金流为人民币19.3亿元，同比增长54.3%。资本开支为人民币22亿元，其中接近70%用于土地收购和分拨中心建设升级。我们正在强化核心快递业务的基础能力建设以及发展综合物流服务的能力，从而构建长远的生态竞争优势。”
根据中通快递财报数据显示，其截至6月30日揽件/派件网点数量超过30,100 个，直接网络合作伙伴数量为5,450 余名，干线车辆数量约为10,300辆，其中包括约10,100 辆自有车辆及约200 辆由桐庐通泽物流有限公司（专门为中通服务的运输运营商）拥有及经营的车辆。
而在运营网络方面，截至6月30日中通快递分拣中心间干线运输路线约为3,600 条，分拣中心的数量为96个，其中85个为自营，11个由合作伙伴运营。
从运营成本上来看，中通快递二季度干线运输成本较去年同期增幅达到了38.4%，按照公司的说法，这是由于去年2月中至5月初疫情期间生效的全国过路费免征政策到期及去年疫情期间国内柴油价格下降所致。同时单票干线运输成本上涨10.2%至人民币0.48 元，主要是由于去年的一次性优惠到期和自有高运力车辆使用率提升产生的综合影响所致。
中通快递在二季度分拣中心运营成本较去年同期也有28.6%的增幅，这一部分的变化主要来自于工资上涨以及自动化驱动人均效能提升共同影响导致的相关人工成本增加、自动化分拣设备数量及场地增加导致的相关折旧及摊销成本增加以及单票分拣成本增加。
赖梅松表示，“在当前中高速发展下，中国快递行业很可能在今后2-3年实现日均超四亿件甚至更多。产能和运营效率优势将会使赢家脱颖而出。中通经过多年持续的投资和创新，无疑已经建立了能效上的优势。随着业务量的增长而更加扁平和直链，我们网络运营的成本效率将进一步提升。”
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
