本报记者 翟亚男 北京报道
科创板IPO暂缓的威马，日前又有新动向。天眼查显示，9月13日，威马汽车运营主体公司威马智慧出行科技（上海）股份有限公司（下称“威马智慧出行”）注册资本由12.09亿元降至6.89亿元，降幅达43.01%。而在7月26日，该公司注册资本刚从6.89亿增至12.09亿元。同日，威马智慧出行主要人员变更，原来多达12名的董事团队退出9人，新增1人。对此，威马官方称，“本次注册资本变化是公司基于战略需要与自身业务实际发展需求而做出的正常调整。”而对有关境外上市传闻，威马则不予置评。
对于威马注册资本先增后减，有行业人士分析，公司可能在谋划搭建VIE结构，以谋求境外上市。但在汽车圈人士看来，境外上市并非是最优方案。
境外上市并非最优方案
“VIE模式”是中国企业海外上市中一种较为特殊的模式，又称“协议控制模式”。不同于传统的股权控制模式，VIE被称为“变利益实体”，是指外国投资者通过一系列协议安排控制境内运营实体，可取得境内运营实体经济利益，但无须收购境内运营实体股权的一种投资结构。新浪于2000年赴美上市时首先选用该模式，旨在规避彼时信息产业部关于外商投资的规定，随后搜狐与网易也均于2000年通过VIE模式实现了境外融资的目的。理想汽车的运营主体也曾在赴美上市前减少了25%的注册资本，还将股东数量由42个降至25个；小鹏汽车运营主体的47位股东，也曾将所持股权悉数出质。
不过，此时的监管环境与“蔚小理”上市时已不可同日而语。8月，美国证监会主席曾明确暂停中概股通过VIE架构赴美上市，此前，美股还多次加强对中概股上市的信披要求。因此，分析人士称，威马未来赴港上市的可能性更大。目前，小鹏汽车和理想汽车已经先后赴港完成二次上市，蔚来的赴港之路也在进行中。
汽车分析师张翔透露，“威马到海外上市的可能性不大。我这边知道的消息是，威马还是准备在科创板上市，它之前的申请材料有些问题，现在在做一些整改。”张翔认为，目前新能源板块有降温的趋势，而且威马从知名度、用户数量等方面来讲确实与蔚小理存在一定差距，这个时候再选择去境外上市，最终效果可能会不及预期。在他看来，目前蔚来、理想、小鹏在美股的股价相较历史最高点已经分别跌了超39%、32%和47%，理想和小鹏还均在回归港股后经历了首日破发的尴尬，因此威马即便实现境外上市也并非一劳永逸。
早在今年1月29日，威马宣布已完成上市辅导，上交所即将受理公司递交的申报材料，这意味着威马有望成为第一家登陆科创板的新造车企业。紧接着，公司又与多家银行及金融机构签署了115亿元的战略合作协议。但出人意料的是，4月初有消息曝出威马IPO进程被暂停。威马对此的解释为，正在进行科创板IPO排队，上市时间未定。根据威马的上市辅导材料的信息，国投旗下国投创益产业基金是威马IPO前融资进入的资方，而国投方面人士表示，威马的上市材料在审查中发现不少问题。据知情人士透露，威马止步科创板是因为材料审查中被发现科技含量不足，研发投入营收占比不高及持续亏损等多方面问题。直至8月，威马被传出要参与众泰汽车重组，威马予以了否认，同时透露科创板上市准备工作正在有序推进。
招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳表示，车企冲击科创板意在融资获得高估值，目前止步的原因不外乎公司科技属性与财务问题。很多汽车企业上不了科创板，或会转身选择港股、美股，毕竟融资窗口正逐步关闭。数据显示，截至今年8月底，科创板上市公司达331家，总市值达5.55万亿元，但“新能源汽车科创板第一股”仍虚位以待。
“掉队”论为时尚早
国内造车新势力在巅峰时期曾达300多家，而在经历融资、产品开发、产能建设、量产制造等环节筛选后，年销量过万辆的仅剩六家。“蔚小理”站稳在第一梯队，威马、零跑和哪吒紧随其后，形成了第二梯队。彼时，距离科创板仅一步之遥的威马，被媒体认为最有可能挤进第一梯队，并有了“如果特斯拉是智能汽车领域的苹果，那么蔚来、威马、小鹏、理想就是智能汽车领域的华为、小米、OPPO、vivo”的比喻。但随着上市的持续搁浅，这种呼声逐渐变为对威马“掉队”的质疑。
2020年威马累计销量达22495辆，在造车企业中排名第四，排名前三的蔚来、理想、小鹏销量分别为43728辆、32624辆、27041辆。2021年上半年，威马销量为1.56万辆，排在蔚来、小鹏、理想、零跑和哪吒之后。资料显示，威马创始人沈晖在吉利时工作时曾参与收购沃尔沃，而公司的首席运营官、首席财务官也均出自传统车企，威马选择将更多的资金和精力放在自建工厂上，这与浸淫互联网多年“蔚小理”等形成了鲜明的对比。
对于销量增长滞缓，沈晖直言“渠道不足是重要因素”。采用“直营+加盟”模式的威马，一直在向三四线城市渗透，截至2021年上半年，威马已开设超过300家品牌门店，但距离“千城千店”目标仍有距离。
不过，从8月销量看，威马月销增幅扩大，市场潜能正在逐渐释放，同比111%的增速超过蔚来两倍有余，两者之间的月销差值仅为1000余辆。在沈晖看来，未来我国新能源汽车市场结构将从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，未来十年内，15万至25万元主流新能源渗透率将从3%增长至40%。威马旗下产品全部聚焦在这一价格带，这意味着随着中间的主流市场开始放量，威马将迎来主场作战。
今年7月，沈晖在首次对外界回应威马“掉队”质疑：“智能电动汽车就像踢足球，现在上半场开始的15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”沈晖坦言，威马或许不是走得最快的那个，但一定是最稳的那个。
通过上市融资，是所有造车新势力最现实也是最迫切的选择。从威马辅导总结报告来看，从2017年初到2020年9月间，其累计亏损约114亿元。可以说，威马要想拿到下半场的“入场券”，无论选择何种路径，只有尽快上市才有机会。
责任编辑：于建平 主编：王大勇
