本报记者 牛小欧 翟亚男 北京报道
近日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“充电联盟”）发布了8月充电桩运营数据。截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%。
此外，公共充电桩8月比7月增加了3.44万台，同比增长66.4%。中汽协副总工程师许海东在接受《华夏时报》记者采访时表示：“我国目前充电基础设施达到200万台，而新能源车型保有量则为600万辆左右，车桩比例达到3:1，这个比例目前是全球最高。”
11家企业运营数量超过1万台
具体来看，在地域上公共充电基础设施建设区域较为集中。8月，排名前十的省份广东、上海、北京、江苏、浙江、山东、湖北、安徽、河南、河北的公共充电基础设施占比达72.0%。
与此同时，公共充电基础设施充电电量集中度也较高。全国充电电量主要集中在广东、江苏、四川、陕西、浙江、山西、福建、上海、山东、安徽等省份，电量流向以公交车和乘用车为主。8月全国充电总电量约9.89亿kWh，比上月增加0.16亿kWh，同比增长34.3%，环比增长1.7%。
8月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有11家，前五名分别是：特来电运营22.7万台、星星充电运营22.1万台、国家电网运营19.6万台、云快充运营8.2万台、南方电网运营4.1万台。在私人充电桩方面，截至2021年8月，通过联盟成员内整车企业采样约150.0万辆车的车桩相随信息，可看出其中随车配建充电桩112.0万台。
换电站方面，截至8月，换电站保有量849座。其中北京、广东、浙江、上海、江苏、四川、福建、重庆、河北、河南为排名前十的城市。主要换电运营商为蔚来、奥动、杭州伯坦，分别建设换电站379座、363座、107座。
8月新能源产销量首次超过30万辆，再创历史新高，渗透率已提升至17.8%，而充电基础设施的发展作为新能源汽车发展的基本保障，也成为了近几年的发展重点。
2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》首次提出对充电桩的建设；2015年9月国务院办公厅发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向。之后，对于新能源汽车的推广补贴政策由补贴新能源汽车本身改为补贴充电基础设施。2020年11月2日，国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)的通知》，该《通知》指出，要大力推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国。同时，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确了电动汽车充电设施是“十四五”期间我国电动汽车充电桩行业的重点发展方向，由此充电基础设施建设投资也进入快速扩张期。
而国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，也明确指出，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措，也是交通领域实现碳达峰碳中和的主要途径。
仍有桎梏需打破
据记者了解，目前全国31省市中，已有29个省市对电动汽车充电桩行业采取了推动政策。政策的推动为中国各省市电动汽车充电桩行业的发展提供了重要动力。
近日，地方版新型基础设施建设“十四五”规划也在陆续出台，新型基础设施步入大规模“安装期”。根据国家发改委的定义，新型基础设施包括信息基础设施、融合基础设施和创新基础设施。各地的规划都围绕这些领域展开，并制定了具体量化指标，其中新能源汽车充电桩增长最为显著。具体来看，广东、山东和北京提出了至2022年的充电桩建设数量目标，江西提出要实现高速公路服务区充电桩全覆盖；贵州和安徽对2023年的累计充电桩数量做出了规划。此外，湖南计划到2025年充电设施保有量超40万个，而上海的目标是到2025年底新建20万个充电桩。
不难发现，在政策引导下，各地方的充电基础建设也逐具规模化，除此之外，越来越多的企业也开始将充电基础设施建设作为了企业发展的战略目标。除了造车新势力们一直以来都在布局外，包括福特以及宝马在内的越来越多传统车企也开始了对充电基础设施建设的投入。
宝马集团研发董事韦博凡明确表示宝马将与国网电动和特来电新能源一起扩充公共充电基础设施，计划到 2021 年底，宝马充电桩数量将达到 36 万根，包括 15 万根直流快充充电桩；福特也宣布将与国家电网等充电合作伙伴紧密合作。Mustang Mach-E用户通过专属App能一键接入覆盖全国340多个城市的30多万根优质公共充电桩，其中包含超过16万根快充桩。
在看到了充电基础设施发展的积极因素之外，也不能忽视产业发展的桎梏。截至2021年8月，充电联盟还采样了38.1万条未随车配建充电设施原因数据。其中集团用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比分别为48.6、10.3%、9.9%，合计68.8%，工作地没有固定车位、报装难度大、用户选用专用场站充电及其他原因占比为31.2%。
盖世汽车研究院行业高级分析师王显斌向记者指出：“目前充电桩整体的使用率比较低的情况普遍存在。在行业发展初期，在政策和补贴的支持下，充电桩市场迎来了爆发式增长期，吸引了众多参与者入局，跑马圈地到处建桩，但没有考虑布局问题。部分充电桩建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪费。而且过几年充电桩没有那么先进了，一些车主来充电充不进去，以后可能再也不来了，出现了一大批僵尸桩。再加上投入大、运维成本高等一系列原因，运营商也普遍都处于亏损的状态。”
专家指出，基础充电设施建设工作仍然任重道远，在政策的指引下，除了要强强联合形成规模化的充电网络外，未来还需向规模化、智能化、互动化、网联化、共享化方向持续发展，不但要解决目前充电领域一盘散沙的问题，还需要加快从孤立走向互联互通的步伐。
责任编辑：于建平 主编：王大勇
