本报记者 牛小欧 翟亚男 北京报道
据外媒报道，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松（以下简称“奔驰”）宣布未来奔驰的部分电动汽车将使用磷酸铁锂（LFP）电池。从成本方面来看，磷酸铁锂电池价格相对便宜，康松林表示这是为遏制入门级车型中某些金属价格的飙升。
无论是对于戴姆勒还是奔驰来说，降本增效已成为其主要战略方针，并已初见成效。10月底，戴姆勒公布了第三季度业绩报告。尽管全球半导体芯片短缺，奔驰三季度的销量下降了30%，但该公司仍然获得了更高的季度利润，主要原因就是戴姆勒将重点放在利润更高的车型上，同时削减了成本。
降本增效助力戴姆勒实现净利润增长
具体来看，戴姆勒第三季度营收为401亿欧元，与去年同期的403亿欧元大致持平；息税前利润（EBIT） 为35.79亿欧元，同比增长17%；净利润为25.73亿欧元，同比上涨19%，同时高于分析师此前预期的23亿欧元;工业自由现金流为22.49亿欧元，工业净流动性为235亿欧元。
这样的成绩离不开降本增效策略的实施。戴姆勒股份公司董事会成员、负责财务控制及戴姆勒出行业务的哈拉德•威廉曾明确表示：“未来几年的重点将是显著改善我们的利润和现金流。我们的目标是确保稳定的净流动资产来保证必要的投资,同时能够带来富有吸引力的分红。我们将在所有业务领域确保经过严格审核的资产配置。”
为了提高效率、精简公司、增加自由现金流,戴姆勒将显著降低材料成本和行政成本。戴姆勒计划在全球范围内削减包括管理岗位在内的工作岗位,至2022年年底减少超过14亿欧元的人力成本。
今年汽车行业整体由于“缺芯潮”影响导致压力加剧，芯片短缺已造成全球各地的汽车制造商减产或停产，但从目前来看，戴姆勒利润受到的影响相对其他车企较小。戴姆勒表示，该公司在第三季度一直“严格控制”成本，专注于更有利可图的车型，包括迈巴赫和高性能AMG品牌。
关于缺芯问题，戴姆勒方面表示芯片供应将在第四季度改善，“预计到2022年，半导体的结构性短缺问题仍将继续存在，但与2021年相比应该有所改善。”不过戴姆勒方面也表示，“仍难以准确预测供应形势将如何继续发展。”
戴姆勒预计，奔驰2021年的销量将略低于2020年，但该公司表示，仍有望实现2021年的利润目标，预计集团2021年营收和息税前利润将显著高于2020年水平，戴姆勒对奔驰和货车部门调整后利润率在10%至12%之间的预测保持不变。此外，戴姆勒还维持了对旗下卡车部门6%至8%的利润率预期，戴姆勒卡车部门将于12月份正式分拆。
坚持研发投入
对于奔驰来说，如今正是公司转型的重要时期，因此降本增效与研发投入同样重要。
奔驰之前正式发布了电动化蓝图，宣布将在2030年前做好全面纯电动化的充分准备，战略从“电动为先”升级到“全面电动”。此次宣布选用价格更为便宜的磷酸铁锂电池的主因之一就是为了在实现转型的同时也能降低成本。
康林松在接受采访的时候表示，该公司可能会在2024年推出以LFP电池为动力的梅赛德斯奔驰EQB汽车，并且在2025年推出搭载LFP电池的新款EQA车型。康林松称：“我们认为，很多以城市代步为目的的消费者，并不需要E63这种高性能车型。对于那些入门车型，我们将在未来使用磷酸铁锂电池。”按照规划，另外一些高端车型以及追求续航的产品仍然会使用三元锂电池，当然这些产品的入门版车型不排除有使用磷酸铁锂电池来降低入门售价的可能。
业内人士向《华夏时报》记者坦言：“奔驰在入门级车型上部署磷酸铁锂电池是常规手段，且这种方法也成为了目前企业为缩减电动汽车前期成本的主要方式之一。不仅我国大部分自主品牌使用磷酸铁锂电池，特斯拉标准续航版Model 3和Model Y能不断降价的原因也来源于此。”
在拐点时期，降本的同时，奔驰也并未放弃研发资金的投入。奔驰曾宣布将在未来9年在纯电动车型方面的投资超过400亿欧元，这相当于在集团内部进行了一次“资金重置”。
以2020财年来看，奔驰的息税前利润为66亿欧元，按此作为参考，未来9年的400亿投入就意味着奔驰将把大部分利润用于纯电研发和生产当中，如此来说手笔确实不小。
奔驰认为，到2026年奔驰预期纯电动时代的公司利润率将与内燃机时代相近。新战略在财务方面提到，奔驰仍致力于实现2020年秋季提出的利润目标。奔驰预计，在不断的降本增效策略下，2026年其内燃机及插电混动技术方面的投资将较2019年下降80%。在康林松看来，此举意味着一次意义深远的资金重置，通过这策略一加速转型并保持盈利目标，将延续奔驰的长久成功，加速推进电动产品阵容的计划或将促使电动汽车应用的拐点提前。
责任编辑：于建平 主编：王大勇
