（马士基旗下航空货运公司Star Air 王潇雨摄影）
本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
在一个最新推出的视频广告里，丹麦航运巨头A.P. 穆勒-马士基 (下称“马士基)”通过一组末日般的混乱景象暗喻过去一个时期里全球供应链的混乱局面，而在广告主角捕捉到一只带有马士基LOGO的球体之后，其星芒中发散的光迅速改变了天地的面貌，无数只集装箱开始在马士基货轮、机队、火车等的运转下开始井然有序高效流转。
这个广告是对马士基近年来转型目标最为清晰地描述，并且适逢新冠疫情对供应链带来的一系列打击之下，曾经的海运巨头希望通过调整自身业务结构来适应市场环境的变化，并长期在海运业中保持领导地位。
随着近两年受到贸易争端、新冠疫情等因素影响造成航运业一系列混乱和危机局面的出现，使得马士基开始加快了走出航运和相关业务主导公司业务版图的节奏，开始向天空、陆地的全渠道供应链服务商进行迅速转型。
并购之路
伴随着诸多业务板块调整的动作以及并购传言，马士基在12月22日宣布了最新的一笔并购业务，将收购总部位于中国香港的合同物流公司LF Logistics（下称“利丰物流”）。
马士基方面在谈到这笔收购时表示，（利丰物流）在亚太地区拥有优质的全渠道仓储配送履约服务能力，在电子商务和内陆运输方面亦表现卓越。
利丰物流成立于1999年，在全球14个国家拥有223个仓库及配送中心，总面积达270 万平方米。利丰集团和淡马锡控股公司分别持有利丰物流78.3%和21.7%的股权，其业务包括国内物流(In-Country Logistics/ICL) 和全球货运管理(Global Freight Management/GFM)两大块，主要专注于为亚太地区的客户提供合同物流解决方案。
利丰物流在亚洲业务覆盖范围广，专注于零售、批发和电子商务领域的 B2B 和 B2C 配送解决方案，其深厚的客户关系和卓越的运营是马士基在亚太地区和全球发展的强大基础。
根据公开的财务数据，2020年利丰物流营收达13亿美元，IFRS 16调整后息税折旧及摊销前利润( EBITDA) 为2.35亿美元，其中ICL业务产生的营收约为8.5亿美元，IFRS 16 调整后EBITDA 约为2.3亿美元。预计2021年全年ICL业务营收约为10亿美元，IFRS 16调整后EBITDA 约为2.5亿美元。
基于新会计准则IFRS 16计算后，马士基此次并购利丰物流的交易价值为36亿美元，此外，与未来财务绩效挂钩、金额为1.6亿美元的或有支付机制也是本次交易的一部分。
马士基表示，本次收购还有待监管部门批准，预计将于2022年完成。在获得所有必需的监管批准并完成交易之前，马士基和LF Logistics仍是两家独立的公司，照常开展业务。
这笔并购也是马士基在近几年时间里较为迅速地从一家航运为主的企业开始将业务向陆地、天空延伸，并能够提供综合端到端集装箱物流服务商的又一块业务“拼图”。
按照马士基首席执行官施索仁（Søren Skou）的说法：“收购LF Logistics是马士基成为全球综合集装箱物流公司的重要战略里程碑，助力我们基于管理关键资产为客户提供数字赋能的端到端物流解决方案。此次收购有助于增强公司在亚太地区的物流业务能力，以支持客户实现在亚太地区的长期增长，并增强公司全球合同物流业务拓展的技术和能力。”
作为并购交易的一部分，马士基已经开始与利丰建立战略合作伙伴关系，开发一系列全球综合端到端供应链服务，利丰重点关注上游供应链，马士基重点关注下游供应链。此外，在交易完成后，利丰(Li & Fung)的母公司预期有望将通过收购并继续运营并建立其全球货运管理业务(GFM)。
马士基海运与物流业务首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示：“通过这一举措，我们将提升仓储和配送服务能力，并响应客户快速增长的合同物流需求。LF Logistics拥有以客户为中心的企业文化，运营良好，并在为客户执行全渠道物流战略方面有卓越的表现，这将为马士基在物流网络中为客户提供更优质的仓储配送履约服务奠定更加独特的地位。”
仍将持续
实际上，对于像马士基这样体量的行业巨头而言，其不管是对自身业务结构的调整抑或是并购、剥离等动作都具有很高的效率。在过去五年中，马士基已经完成了对能源项目的剥离，并出手收购了对多家涉及到空运、货代以及行业技术领域公司来实现对其转型目标的补充。
这些调整也在海运业此前的低迷期以及疫情之后的供需失衡，还包括近两年来全球供应链整体混乱期等一系列因素下，仍然能够实现良好业绩的关键。
根据此前发布的三季报显示，马士基在2021年第三季度营收增长68%至166亿美元，息税前利润（EBIT) 增长接近5倍至59亿美元，息税折旧摊销前利润 (EBITDA) 增长3倍至69亿美元。投资资本回报率 (ROIC) 在过去12个月增长至34.5%。
这其中海运业务“受超乎寻常的市场情况等影响，运费继续处于高位”是一个主要的利好因素，第三季度营收从去年同期的71亿美元几近翻倍增长至131亿美元，息税折旧摊销前利润增长44亿美元至63亿美元，息税前利润增长44亿美元至53亿美元。为了保证更可靠的运输，长期合约占远洋货量的比例进一步增加至64% (去年为50%)。
但在这种海运业“非理性繁荣”背后，仍然凸显出诸多问题，包括受疫情影响造成的运力危机、码头危机以及集装箱短缺等系统性问题，更有诸如长荣海运货轮意外在苏伊士运河搁浅而造成的亚欧海上运输线“淤塞”这类偶发事件。
这些问题也从另一面体现出马士基做出的转型价值之所在。也注定了这样的并购和转型将会在未来一个时期持续发生。
不久前就有传言马士基有意收购市值超过百亿的美国第三方物流巨头CH Robinson，按照一位航运业资深从业者在接受《华夏时报》记者采访时的说法，如果这个事情发生，一点也不会感到奇怪，因为“CH Robinson的业务结构非常符合马士基的需求，按照马士基以前在航运业内并购的风格来看，也很符合一贯的收购优秀企业的思路。”
此外，马士基还在11月宣布有意收购总部位于德国的航空货代企业翼源国际(Senator International)。按照马士基方面的说法，空运是全球供应链灵活性和快捷性的关键推动因素，因为空运能帮助企业应对供应链方面迫在眉睫的挑战，也能为高价值货物运输提供多种运输方式选择。为了更好地满足客户的需求，马士基希望增强其在全球空运行业的影响力。
为了拓展自有航线，马士基计划扩大运营飞机规模：2022年将有三架租赁货机投入运营，2024年将再部署两架波音新飞机。马士基旗下的航空货运企业Star Air 早在1987年就已经建立，目前运营着包括12 架波音 767-200 SF、1架波音 767-300BCF和2架波音 767-300F组成的机队，将在2024年交付的两家新货机则是两架大型远程货机波音777F。
马士基的目标是通过自有航线的货运业务承载大约三分之一的年空运运力。与公司在其海运船队的结构相同，这将通过自有和租赁飞机的组合来实现。其余运力将由战略性合作的商业航空公司和包机运营商承担。
在柯文胜看来，“作为全球性综合物流供应商，马士基正在提升为客户提供一站式和端到端物流服务的能力。我们已经通过电子商务物流收购、技术投资和扩大仓储配送能力加强了综合物流服务水平，下一步我们需要提升空运能力以创建一个更全面的运输网络，这样可以更好地满足客户的需求。”
作为一系列战略转型的一部分，马士基还在不久前把旗下集装箱业务出售给中集集团。而为了更多非沿海地区的物流需求，马士基也通过铁路将其海运业务向内陆地区延伸推出无水港服务，这也是对自身系统整合能力以及综合供应链服务能力的最好体现。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
