本报记者 牛小欧 翟亚男 北京报道
在年底其他车企都忙着冲业绩的关键时刻，现代汽车集团（以下简称“现代汽车”）却忙着在华的高层人事变动。
现代汽车集团日前发布了一项重要人事任命，李赫埈将接替李光国，成为现代汽车集团（中国）总裁，全面负责现代汽车集团（中国）投资有限公司经营管理。该人事任命将于2022年1月1日起正式生效，在年底的冲刺时刻开始领导层“换血”。我们不难发现现代汽车的焦虑和其对于中国市场的深深渴望，但新的一年里现代汽车能否靠更换掌舵人为企业注入新动能甚至重返主流赛道？目前看来，并不容易。
人事改革能否打破桎梏？
今年以来，现代汽车在华的人事换血就未曾停过。现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理向东平、东风悦达起亚总经理李峰、现代汽车集团（中国）商务副总裁李宏鹏接连离职，这也意味着，此前被誉为现代汽车集团“在华开启全新时代”的三员本土大将已全部撤离。而之后北京现代副总经理樊京涛也被调至北汽新能源，与北京现代的业务做了切割。可以说如今现代汽车已走到了重整中国区业务的关键时刻。
公开资料显示，李赫埈毕业于吉林大学经济管理学院，并先后获得北京大学EMBA、中国人民大学商学院博士学位。现代汽车方面表示，李赫埈现任职务为现代汽车集团中国区副总裁，其于2001年起开始服务现代汽车集团在华事业，在政府沟通、企业战略规划、产品技术“新四化”布局、合资企业发展管理、氢燃料电池布局发展、本土化管理等领域具有丰富经验。
从资料里不难发现，李赫埈不但对现代汽车有着很深的了解，同时对中国也非常熟悉。而之所以选择这样一位掌舵人，势必是需要靠他对中国市场的熟悉来挽回现代汽车在中国市场的颓势，并打开全新局面。业内人士向《华夏时报》记者表示：“外资企业想要真正在中国落地生根，要先做到原料本土化、产品本土化、人才本土化，但现代管理层中韩双方的矛盾与冲突却日益严重。如今看来，现代汽车的本土化人才管理模式彻底告一段落。此次总部也希望借此明确双方权责，加强现代集团在华的业务支援，以及对主导权和话语权的掌握。”
但客观来看，在人事变动稳定之后，现代汽车在华发展还存在很多桎梏。
北京现代销量持续下滑、产品竞争力不足、品牌力越来越弱等一系列问题让这个曾风光无限的韩系品牌喘不过气来。记者查阅数据了解到，2017年-2019年北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆和70.3万辆，同比降幅分别为27.8%、8.6%和5.7%；2020年，北京现代销量达到50.2万辆，同比下滑近30%。与原本定下的75万辆销售目标相差甚远；进入2021年，北京现代销售情况仍不理想。1-11月累计销量为32.01万辆，仅完成56万辆年目标的57.16%，同时韩系乘用车市场份额仅为2.4%。
汽车行业评论员任万付向《华夏时报》记者分析指出：“个人认为，近几年北京现代汽车销量一路下滑，内因是技术层面缺乏优势导致产品竞争力不足，为了销量打价格战伤了品牌；外因则是受到自主品牌和其他合资品牌‘上挤下压’，颜值和性价比的优势不再。”
从技术路线和产品布局开始自救
北京现代的积极自救，不仅体现在大刀阔斧的人事改革上，还体现在积极完善的产品布局上。
正式发布HSMART+战略后，北京现代推出了菲斯塔纯电动、第十代索纳塔以及第七代伊兰特三款重磅车型；全新一代名图、名图纯电动、全新ix35、第五代途胜L等新车型也以紧密的节奏投放市场；特别是在9月26日，北京现代旗下首款MPV车型库斯途迎来上市。
纵向对比如今国内的MPV市场，可以发现基本呈现分化态势。热销的车型一部分是以别克GL8为代表，售价集中于20万元-30万元以上的高端商务用车；另一部分产品是以五菱宏光为代表的、售价集中在10万元左右及以下的商用货运车。
而库斯途的定位区间在16万元-20万元级MPV市场，这个区间更加符合目前国人的消费水平。任万付坦言：“库斯途由于其在国内生产，在售价方面自然也相对较低。布局这个价格区间是比较合理的做法，这样不仅迎击了自主品牌这一块的对手，也很好的迎击了合资品牌下探带来的挑战。同时，随着三胎政策的放开，再加上MPV车型本身具有的舒适性高、油耗较低等特点，家用MPV市场可能也会出现需求缺口，适时推出一款MPV车型，也是对于扩充北京现代在国内市场份额的一种策略。”
值得注意的是，新能源汽车发展迎来加速期，除了电动汽车的蓬勃发展，布局氢燃料汽车也成为了车企力求弯道超车的新赛点。现代汽车作为氢燃料电池车布局的“种子选手”，也亮出了底牌。今年9月7日，现代汽车正式发表“氢能愿景2040”，在布局国际战场方面，中国将成为现代汽车落地氢能战略重要发力点。
现代汽车方面称，“全球多个国家纷纷发布氢能国家战略。中国作为全球增长最快的经济体，将成为这场‘氢能浪潮’中必不可少的重要力量”。并认为，在中国“力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”的国家环保目标指引下，中国氢能产业已经迎来快速发展的起步阶段。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔在接受《华夏时报》记者采访时表示：“现代汽车在氢能源方面已积累了丰富的经验，技术水平也属一流，最近两年，中国政府对氢燃料电池汽车的支持力度较大，主要原因有两个，第一个是‘双碳政策’，第二电就是氢燃料电池这两年的保有量也在不断增加。现在国内加氢站已经超过100座形成了一定的规模，同时商业化也逐渐成熟。在这样的背景下，现代汽车选择此时这进入中国市场也是时机恰当。如果进来早了，没有政府支持其实企业很难发展起来。进来晚了，被其他车企抢先入局则会失去先发优势。另外像现代汽车这样的跨国企业，其全球视野决定了成本和价格不会过多受具体地区补贴政策左右，一旦坚定方向，这类跨国企业愿意奉上时间成本，这是一般创业企业比较难抗衡的点。”
现代汽车方面也表示，李赫埈升任现代汽车集团（中国）总裁后，李赫埈将持续在氢燃料电池领域进行重点推进，携手中方合作伙伴，持续提升企业竞争力。
入华20余年，现代汽车深知“落后就要挨打”的道理。
尽管一直在努力自救，但如今的北京现代品牌沉疴痼疾太多，想要通过重新定位全面革新并不是件易事。对于李赫埈和现代汽车来说，如何提高北京现代的产品力、如何快速适应中国市场变化都是需要解决的课题。在他的带领下，现代汽车能否重新在华形成凝聚力并回归主流赛道，还要交给时间和市场来评判了。
责任编辑：李延安 主编：于建平
