本报记者 翟亚男 北京报道
“缺芯”在2021年成了整个汽车行业最大的“黑天鹅”事件。根据AutoForecast Solutions最新数据显示，截至11月21日，由于芯片短缺今年全球汽车市场累计减产量为1012万辆；其中，中国汽车市场累计减产量已达198.1万辆，占总减产量的19.6%。
停工、减产、减配、涨价、延迟交付……一系列连锁反应考验着车企的体系能力和应变能力。乘联会方面表示，目前芯片带来供给的总量不足和结构失衡制约仍未完全消除，对终端的制约仍需时间调整。面对短期内芯片短缺无法缓解的现实，几家头部自主车企更加看重长线发展，纷纷下场造芯片；而以大众、宝马、丰田为首的汽车巨头们，则把有限的芯片优先供给于高利润车型，以换取漂亮的财务报表。
告别“卡脖子”
中国车企自研提速
12月29日，长城汽车与同光股份签署战略投资协议，正式进军第三代半导体产业，推动碳化硅半导体材料与芯片的产业化。长城汽车表示，此次投资同光股份符合长城汽车在新能源领域的战略发展规划，更有助于突破产业壁垒。按照长城汽车“2025战略”的规划，未来五年，累计研发投入达到1000亿元，而大算力芯片和碳化硅等第三代半导体关键核心技术领域正是重点发展方向之一。早在今年2月，长城汽车就完成了对汽车智能芯片企业——地平线的战略投资，以求形成强强联合的矩阵。
相比长城汽车，比亚迪启动造芯的步伐则要更早，并受益匪浅。比亚迪自制的1.0代IGBT芯片在2010年就已问世；2015年后，比亚迪自研的IGBT2.5芯片诞生，旗下车型开始使用自制芯片；2020年，比亚迪成为国内首个大规模量产自研碳化硅芯片的车企。在应对芯片危机时，比亚迪明确表示自产芯片不仅可以自足，还“有余量外供”。不久前，比亚迪半导体申请上市，目前审核状态为“已问询”。从比亚迪半导体招股书看，其已进入小康汽车、宇通汽车、福田汽车、北京时代、英威腾、蓝海华腾、汇川技术等厂商的供应体系。
除此之外，吉利、东风、长安等在今年也开始向汽车芯片领域进军。吉利汽车旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合资成立了广东芯粤能半导体有限公司，东风则投资了无锡华芯、长安与华为和蔚来成立了阿维塔。
同样，造车新势力中的理想和蔚来均已搭建自动驾驶团队，并开始了自动驾驶芯片自研进程。早在去年10月，蔚来汽车就被曝计划自主研发自动驾驶计算芯片，并成立了独立的硬件团队。该项目由蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌牵头。几乎与此同时，零跑汽车发布了具有自主知识产权的AI智能驾驶芯片凌鑫01。搭载该芯片的首款车型是零跑C11，已于今年10月交付。
“汽车企业要把产业发展主动权牢牢掌握在自己手里，贯通研发、生产、流通、消费各环节，突破产业链的断点、堵点，确保产业链供应链安全稳定，才能在全球汽车产业分工体系中取得话语权。”中汽研副总经理吴志新表示。中国提出到2025年实现70%的芯片自给率，如今汽车芯片行业正随着车企的大举介入而迅速破局。
减产反增利
跨国车企吸金有术
由于实现了芯片自产，比亚迪今年销量持续创新高。今年7月、8月、9月，比亚迪新能源乘用车销量连续三个月超过特斯拉，登顶全球电动汽车销量冠军。从2021年1月至11月的上险量来看，比亚迪的销量已经全面超过了2020年全年的销量。
反观宝马、奥迪、大众、捷豹路虎、雷诺、戴姆勒等多家汽车巨头，由于汽车芯片短缺，自从8月以来陆续宣布减产。就连一直被誉为拥有高级应急方案的丰田汽车，也不得不因为芯片短缺宣布暂停生产线。合资阵营中，一汽-大众今年二季度在ESP芯片短缺减产2万辆的基础上，还额外因10种芯片类资源短缺，影响到29款车型生产，令二季度减产比例高达30%。北京现代、东风本田、上汽通用等车企，同样也遭遇了汽车芯片供应紧张的挑战。乘联会秘书长崔东树认为，“芯片短缺的种类主要是燃油车，目前看来，芯片问题对合资品牌的影响更大一些，自主品牌通过供给的灵活调整而填补。”
但值得注意的是，虽然汽车巨头的销量在缩减，而实际盈利却有增无减。根据行业机构整理的数据显示，21家国际主流车企中，今年的净利润都在大幅改善。大众、通用、宝马、福特等，更是集体上调了全年利润预期。
大众今年上半年营收逼近1300亿欧元， 同比增幅近35%，利润同比扭亏。戴姆勒第三季度在销量同比减少25%的情况下，净利润实现了同比19%的上涨。宝马第三季度净利润更是飙升了42.4%，销量却同比减少了12%。而丰田汽车在8月份遭遇大规模停产后，上半财年（4月至9月）净利润依然实现了同比2.4倍的增长。
此前，大众、福特等均在财报中提到，通过减少促销激励和优化产品组合，进一步提高了营收和利润。也就是说，通过减少终端优惠和加大高端车型的供给，实现了高收益。
从国内市场看，擅长打“价格战”的奥迪，其主销车型A4L、A6L以及Q5L以往优惠幅度都在6万至8万元，但今年整体的优惠幅度基本已经回落到2万至3万元之间。近日，雷克萨斯旗下三款主力车型ES、UX、NX的入门级售价也上调了0.6万至1.5万元。奔驰G级借新款上市，售价上调2万至3.82万元。2022款宝马X7除入门级车型价格不变外，其他车型整体价格上调5万元。“价格的波动是按照供求关系调整的，现在汽车市场整体下行，如果在价格明示的情况下，根据供求关系汽车产品上调价格也是市场行为。”中汽协副秘书长郎学红表示。
目前半导体行业普遍的共识是，芯片短缺很可能会持续到2022年，整个汽车产业想要完全恢复回正常的运行状态，预计要到2023年以后。不得不说，华为被“卡脖子”的经历让中国车企第一时间觉醒，这种危机意识或许又将成为中国品牌“弯道超车”的一大引擎。
责任编辑：李延安 主编：于建平
