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“缺芯”压力仍存,大众在华转型进入“阵痛期”

牛小欧 翟亚男 2022-1-4 22:17:42

本报记者 牛小欧 翟亚男 北京报道

芯片短缺的风波仍然在影响全球车市,但大众汽车集团却有了明年增加产量的计划。

据外媒报道,大众汽车集团(下称“大众集团”)总部沃尔夫斯堡工厂的工会主席Daniela Cavallo近日透露,2022年,大众汽车在沃尔夫斯堡主要工厂的汽车产量预计将增加约43%。与2021年相比,大众总部工厂的汽车预期产量虽有显著的提高,但仍会受到半导体短缺的影响。

“缺芯”问题仍未缓解

据悉,今年大众集团预计沃尔夫斯堡总部工厂的汽车产量约为40万辆汽车,低于Daniela Cavallo此前提及的最初目标100万辆。

据Cavallo介绍,尽管情况预计将在2022年有所改善,同时芯片供应将有所缓解,但工厂仍会感受到芯片短缺带来的影响。大众集团曾预计明年上半年的供应形势仍将非常不稳定。Cavallo称,“沃尔夫斯堡总部工厂明年的汽车生产计划还没有敲定,但目前预计该工厂2022年将生产约57万辆汽车,较今年产量增加近43%。当然,这也仍存在风险。”

大众集团或将增加产量的消息一出,也备受业内关注。最主要的问题就是如今缺芯问题已经严重影响全球车市,丰田等其他车企都是在公布减产计划,而此时大众集团却宣布提升产量,如此布局的理由和目的是什么?这是否说明大众集团已有了应对缺芯的明确措施,不再受到缺芯问题的影响?

12月16日,德国《经理人杂志》就报道称因为芯片短缺,大众集团今年的汽车产量预计只有900万辆,知情人士透露,由于持续的半导体供应问题,大众预计2022年的汽车产量将比今年更少,且该公司正在为目前的芯片短缺可能至少持续到2023年初做准备。

而在大众集团公布的未来战略中,2022年的年产目标为1000万辆,2023年为1100万辆左右,但有内部消息显示,最坏情况下2022年的汽车产量甚至只能达到800万辆。另外,集团高层预计,芯片危机可能会使情况恶化,尤其是核心品牌大众乘用车和子公司斯柯达。据媒体报道,大众集团首席执行官赫伯特•迪斯最近就芯片问题与博世进行了交谈,但并没有取得理想中的结果。据悉,博世暂时无法满足大众的芯片订购量,还希望大众能保证在近期内的订购量比原计划少30%左右。

不难发现,大众集团并没有摆脱芯片危机,对此汽车分析师任万付向《华夏时报》记者表示:“大众集团沃尔夫斯堡工厂的产能约为每年80万辆,而在2021年生产了大约40万辆,产能利用率约为50%;2022年提升43%,计划生产约为57.2万辆,产能利用率约为72%。大众沃尔夫斯堡工厂在疫情、芯片等冲击下,产能利用率比较低,因此在部分解决芯片的问题后,提升产能利用率以降低亏损,也是正常的。从目前来看,全球疫情仍存在反复,大众集团现在的计划能否实现还存在不确定性。”

在华转型需度过短暂迷茫期

在电动数字化转型的时代变革里,对于大众集团这样的传统车企代表来说,压力更加巨大。大众集团发布的2021年第三季度财报显示,公司当季营收569.3亿欧元,同比下降4.1%,营业利润为25.96亿欧元,同比下降18.44%,营业利润率则从去年的5.4%下滑至4.9%。第三季度大众集团的全球交付量为197万辆,同比下滑24%,前三季度在中国市场共交付汽车255万辆,同比下降4.1%。

进入12月,大众集团也开始了一系列的人事调整。12月9日,大众监事会宣布集团CEO赫伯特•迪斯连任,大众汽车集团(中国)CEO则由贝瑞德接替。尽管迪斯仍然连任,但这背后却有着巨大压力。迪斯连任的代价就是“话语权削弱”,他的工作重心转向集团业务。而大众汽车品牌CEO贝瑞德新加入董事会,接管核心业务大众汽车的管理。

回归到中国市场,尽管还未公布现任大众中国CEO冯思翰的具体离任时间和下一步工作安排,但冯思翰的离任也被业内猜测是由于大众在华业绩不佳和电动化转型缓慢有着直接关系。

公开数据显示今年前11个月,大众中国旗下两大合资企业,一汽大众与上汽大众累计销量约为293万辆,同比下降约10%。而2020年,大众在华销量更是下跌到385万辆,同期下滑9.1%,跑输大市的6.8%。

对于大众中国的业绩问题,香颂资本执行董事沈萌曾坦言:“一方面是总部对中国区策略的影响,一方面是中国市场环境的变化,而作为跨国企业的中国区负责人,其职权范围要看总部给予的空间,并非可以完全按照自己的意愿全力推动,再加上中国乘用车市场近年来起伏很大,还要叠加新能源和本土品牌的因素影响。”

2021年年也是大众集团电气化转型的关键之年,目前大众在华推出ID.3、ID.4(包含上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ)、ID.6(包含上汽大众ID.6 X和一汽-大众ID.6 CROZZ)共五款车型,但成绩并不理想。整个上半年,一汽-大众ID.4 CROZZ以及上汽大众ID.4 X加在一起的累计销量仅6000余辆。

ID.系列在进入9月之后,销量情况才有所好转,开始突破万元门槛,ID.3在10月22日上市之后共售出1000余辆,第一个完整销售月份11月则为2646辆。整个ID.系列电动车交付量从6月份的3415辆上涨至11月的14167辆,累计销量约为5.5万辆。对比ID.系列在欧洲市场今年前三季度的销量已超过22万辆的成绩,ID.系列在华的表现确实有些动力不足,但这并不代表大众集团没有转型的实力。

业内人士告诉《华夏时报》记者:“中国目前已成为全球新能源汽车的最大市场,车型选择众多、发展周期较长,已成为所有品牌发力电动的沃土。与此同时,国产品牌的崛起正不断侵蚀合资品牌的市场份额。在汽车行业,谁也不会怀疑大众集团的资金和技术实力,但‘大象转身’从不容易,不但要应对不确定性,比如研发生产的巨额投入和等量风险等,还要时常总结和反思自己在每一个关键发展阶段的经验与不足。要给大众集团时间,像大众集团这样的车企,是汽车电动化大潮中的中坚力量,它们有着海量的核心技术和遍布全球的销售网络,在度过短暂的迷茫期之后,或将爆发出巨大能量。”

责任编辑:李延安  主编:于建平