本报记者 翟亚男 北京报道
在汽车圈内，几乎无人不知“付强”这个名字。奥迪、斯柯达、奔驰、沃尔沃，付强的脚印一路伴随着中国汽车产业的发展而走过，直至创办了爱驰汽车。这位久经沙场的汽车业老将，在2022年前职位还是爱驰汽车联合创始人、董事长，新年伊始，爱驰汽车迎来新一轮融资，新股东拿下董事长和CEO两大职位，付强的角色因此从董事长变为总裁。
付强的让贤有无奈，更有不甘。无奈，是因爱驰资金承压，已到了生死边缘，不得不求助于外力；不甘，是因付强认为爱驰应该更好地活下来，他期待新的力量能改变爱驰的命运。
资本主导下的爱驰
爱驰本轮融资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团，融资金额达数亿美元。这是继2021年5月完成融资后，爱驰获得的又一笔资本加持，但具体金额爱驰汽车方面并未透露。目前公司官网显示，爱驰现任董事长已变更为陈炫霖，CEO为蔚来汽车前副总裁张洋。对于此次高层人事变动，付强表示：“陈炫霖先生具有多年汽车投资和运营管理经验，本次新融资和团队的到来，将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景，有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。”
陈炫霖是谁？天眼查显示，除了任职爱驰汽车董事长外，陈炫霖还是上海中通瑞德投资集团、上海万象汽车、广微控股的董事长。相关资料显示，陈炫霖家族在2020年以172亿元的财富位列《2020新财富500富人榜》第173位，广微控股则是陈炫霖家族财富的重要来源。广微控股是一家以上海为总部、布局全国的多元化产业运营与投资集团，以泛交通为发展主轴，涵盖汽车、航空、光电和高端制造等多个产业板块，拥有60多家控股参股公司。爱驰内部人员向《华夏时报》记者介绍，自2017年底至今，陈炫霖已参与爱驰汽车的多轮融资。作为老股东，在本轮融资的多个投资意向方中，陈炫霖的进一步战略投资得到了现有股东和创始人团队的一致选择、认可和支持。
但在业内看来，陈炫霖虽然一直有涉足汽车领域，但并非是真正意义上的专业人士，陈炫霖本人以及广微控股背后的实控人更像是一个资本玩家，其更擅长的是行业投资与运营。其次，从陈炫霖、张洋、付强三人的排序就能够看得出来，接下来爱驰的重点将会把资本运作放在首位。
可以看到，爱驰一直在寻求IPO。去年6月，爱驰被曝计划登陆科创板上市，8月份再曝寻求赴美IPO。但时至今日，爱驰的上市计划仍未顺利落地。“以陈炫霖过去的投资经历来看，很难说爱驰未来会不会成为陈炫霖和广微控股完成产业资本运作的一颗棋子。换言之，陈炫霖恐怕并不会为爱驰的发展和销量做出长期有效的举措，而只会着眼于如何将爱驰迅速包装变现。”一位车企资深从业人员表示。
爱驰翻身机会渺茫
相比几家头部造车新势力的集体爆发，爱驰似被困在了原地。数据显示，爱驰汽车2020年累计销量为2600辆。2021年1至11月累计销量仅为2992辆。另外，原计划要在2021年9月上市交付的爱驰U6，目前预计最快也要到2022年一季度末才开始交付。
目前，蔚来、小鹏、理想都实现了年累计销量9万辆的规模，距离年销10万辆仅一步之遥。同时，哪吒、威马、零跑也稳居第二梯队。其实，爱驰从成立到量产就已晚了一步。爱驰于2017年成立，2019年年底首款车型爱驰U5才上市。当时的爱驰很快看到了在国内市场的差距，于是开启了“曲线救国”之路，谋求在欧洲市场切下一块蛋糕。数据显示，自2020年5月爱驰正式向海外市场出口后，截至2021年12月15日，爱驰海外出口累计仅为2705辆。对此，付强曾向媒体坦言，“疫情的突发，根本没有给爱驰任何机会。”“事实上，传统汽车行业出来的人没有一个会卖车的。虽然我之前长期战斗在营销一线，但我是在指挥部坐镇，消费者的真正需求是什么，不在一线是不清楚的。”对此，付强颇感无奈。
其实，除了疫情影响，爱驰的产品力还有待提高。根据汽车安全认证权威机构E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）2019年年底公布的碰撞测试成绩，爱驰U5仅获得了三星。 具体得分为：成人安全得分率为73%，儿童安全得分率为70%。最严重的是柱碰，驾驶位假人头部受到重创，侧面评分满分16分，爱驰U5仅得到7.5分。彼时，消息传到国内，也逐渐形成了“爱驰U5不安全”的口碑，让消费者对这款车有了质疑。
造车新势力本就以“烧钱”著称，加之销量低迷回血困难，爱驰在资金方面开始出现危机。2020年3月，爱驰内部员工爆料，当年2月份开始爱驰内部对员工就开始减薪，并且没有发放前一年的年终奖。与此同时，爱驰被曝出拖欠着供应商的款项，一些供应商不得不走上维权的道路。 去年11月，又有内部爆料称爱驰将缓发当年10月份工资。
“近两年，爱驰汽车在国内的销量表现并不算好，市场还没有完全打开，品牌知名度也不高。”汽车行业分析师张翔认为。在其看来，爱驰目前缺少的不仅仅是资金，更缺少具有自身个性的品牌标签。而这种品牌标签，既可以来自于技术，像小鹏始终以智能作为品牌标签，也可以来自于服务，像蔚来这种极致的用户运营体验。而哪吒汽车是在周鸿祎入股之后迅速崛起，树起了“科技普惠、为人民造车”的大旗。不可否认，爱驰无论在哪一方面都没有树立起自己独有的标签，而这也并不是陈炫霖的强项。
同时，对于资本加持后的爱驰，业内也并未寄予太多希望。“不管背后的资本是何种背景，汽车工业尤为明显的一点就是规模效益。销量越高，技术革新与升级的成本分摊到每件产品上的成本就越低，同时在供应商处的议价能力就越强，回过头来，就能以同等的价格提供更好的产品，竞争力更强，自然销量就会进一步提升，这才能形成良性循环。”车评人彭煜曦认为。
蔚来汽车CEO李斌近日发表言论称，随着华为、小米、苹果等科技企业在汽车领域的计划越来越清晰，2022年大家肯定埋头干活，到2024年左右，汽车行业可能真正会进入决赛阶段。虽然已经处于第一梯队，但蔚来仍心存危机，等待即将到来的大决战。那么，爱驰要拿什么去上最后的牌桌？
责任编辑：李延安 主编：于建平
