本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
在净零碳排放已经成为各行业下一阶段最为重要的目标，并且大多将2050年作为一个最终的时间节点之时，丹麦航运巨头A.P.穆勒-马士基（下称“马士基”）出人意料地在近日宣布，将“为所有业务设定2040年实现温室气体净零排放的宏伟脱碳目标”，相比之下，这比被普遍接受的2050年目标提前了十年。
减排提速
在提出更早实现“零碳”目标的同时，马士基同时还宣布了2030年目标，表示将确保在近十年提供行业领先的环保产品并显著实现减排。
马士基方面表示，此举是为了“使公司净零排放目标与科学碳目标倡议(Science Based Targets initiative, SBTi)设定的全球变暖幅度控制在1.5摄氏度以内相一致”。
为确保公司在直接减排方面取得重大进展，马士基已经设定切实的2030年目标，其中包括马士基远洋集装箱船队单箱运输排放量减少50%，以及拥有完全控制权码头的绝对排放量减少70%。根据海运业务的增长情况，2030年绝对排放量将比2020年减少35%至50%。
马士基船队与战略业务首席执行官泰格森（Henriette Hallberg Thygesen）表示：“随着技术和解决方案的进步和发展，我们实现新设定的净零排放目标和时间表虽任重道远，但仍可以实现。我们目前需要做的是加强与整个供应链中客户和供应商的密切合作，努力快速实现规模化脱碳。”
根据SBTi的建议，在未来十年内，马士基将超越以全球变暖幅度控制在1.5摄氏度内的目标，并投资建立气候解决方案资产组合，实现到2030年年均减少约500万吨二氧化碳排放。
为了在2040年最大化实现净零供应链，马士基设定了宏伟目标于2030年提供一系列绿色环保产品，这些产品将利用绿色技术和解决方案，确保在供应链中实现真正的减排。
马士基董事会主席施杰翰（Jim Hagemann Snabe）此前在TED发表关于物流航运业脱碳演讲时表示，自2008年以来，我们已经实现运输每个集装箱碳减排超过40％。这是通过建造更大、更高效的船舶和慢速航行来实现的。慢速航行意味着船舶航行速度更慢，因此减少燃料消耗，但我们很快将达到减排极限。显然，可以航行得极慢甚至根本不航行，这样完全没有二氧化碳排放，但这并不是好的解决方案。
与航空业相近的思路，使用替代燃料是一个更现实也是在短期内更具操作性的做法，这也是很多航运企业已经开始实施的计划。
不久前，马士基宣布与韩国现代重工签署协议，订造了8艘大型碳中和甲醇集装箱船，该批船舶每艘运力约为16,000标箱（20英尺集装箱），其中第一艘将于2024年第一季度投入远洋航线运营。
这些船舶长350米，宽53.5米，看起来也与以往任何大型集装箱船不太一样。船员生活区和驾驶台将位于船头，以增加集装箱容量。烟囱将位于船尾，并且仅位于船舶一侧，从而为货物提供更多空间。生活区和烟囱的这种分离也将提高船舶在港口的效率。
“与同规模船舶的行业平均水平相比，这种设计可以使单个集装箱运输的能源效率提高20%。此外，完成部署8艘船舶时，预计每年将减少约100万吨的二氧化碳排放量，为我们的客户提供大规模的碳中和海运服务。”马士基方面表示，完成这款设计花了将近5年时间，而且一直都在跨越未知设计领域。
马士基首席执行官施索仁（Soren Skou）表示：“马士基作为一家通过多种运输方式为客户提供端到端服务的全球综合物流企业，将实现净零排放的目标扩展到所有业务领域是公司的战略重点。科学已经证明，我们必须为碳减排立即采取行动，并在十年内取得重大进展。这一宏大的目标展示了公司对社会的承诺和响应客户建立零碳供应链的需求。”
时机成熟
实际上，海运业早已经开始为减排做出诸多积极探索，并出台新的规定对此加以约束和引导。
比如在2020年开始实施的“限硫令”，尽管可能会导致航运燃料成本上涨，企业利润空间缩减，但国际海事组织(IMO)仍然坚定开始执行这项排放新规，要求全球航运企业禁止使用含硫量高于0.5%燃油的船舶航行。相比之下，目前的船舶燃油含硫量标准为不高于3.5%。
在去年下半年举行的第26届联合国气候变化大会（COP26）上，全球领导人和缔约方代表集中讨论了如何确保在本世纪中叶实现全球净零排放目标，强化适应措施、建立起有韧性的社区和生态系统，筹集足够的气候资金、支持全球气候行动，以及确定《巴黎协定》实施细则，并积极寻求全球协作。
马士基则在此期间宣布加入了世界经济论坛（World Economic Forum）的“先行者联盟”（First Movers Coalition），承诺在2030年之前投入新的脱碳技术以加速实现气候目标。
施杰翰在演讲中还曾经坦言，像往常一样，我们需要扩大绿色燃料的规模以实现成本降低。但是，即使绿色燃料将比船用重油贵两倍，这也不应该成为一个障碍。按照这个价格，把一双运动鞋从亚洲运到美国或欧洲，也仅多花费5美分。泰格森提及，如果我们有二氧化碳的价格，比如每吨150美元左右，那么围绕能否负担的争论就会消失，所以他呼吁各国政府现在就对二氧化碳实行全球定价。
对于航运业而言，如果说此前长期在并不景气的市场环境中“浮沉”可能会对企业减排的动力造成一些阻碍，那么在新冠疫情之后带来的这一轮繁荣周期恰好为行业下定决心将脱碳从概念到付诸实施进入到一个新阶段创造了一个很好的契机。
正如施杰翰在演讲中所说的，2021年7月1日，马士基订购了第一艘绿色燃料船舶，它将于2023年交付。仅仅两个月后，我们又订购了8艘大型绿色船舶，并对绿色燃料生产进行了首次投资。三年前，零碳航运似乎是一个不可能的梦想，但现在梦想已经照进现实，甚至比原计划提前了七年。
他表示，“我们需要多少绿色电力来为公司750艘船提供绿色燃料？” 施杰翰称，现在我们的船队消耗1000万吨的燃油，为了用绿色燃料取代这些燃料，预计需要22万千兆瓦时的绿色电力，这相当于2019年太阳能和风能累计装机量的10%，而整个航运业的燃料消耗相当于累计装机量的50%。所以，我们需要巨大的、指数级的太阳能、风能、氢气生产、绿色燃料生产来解决这个问题，预计所需总投资将在两万亿美元左右。当然，这是一个很大的数字。但实际上它仅相当于今天石油和天然气行业四年的资本支出。
根据马士基在1月15日发布的最新业绩，2021年第四季度未经审计的营收预计为185亿美元，实际息税折旧及摊销前利润为80亿美元，实际息税前利润为68亿美元。本季度的业绩反映出全球供应链中断导致的海运市场异常状况持续，集装箱运价进一步上涨。
而鉴于2021第四季度的强劲表现，2021年全年业绩将超过在2021年11月2日第三季度财报时发布的预期。现在，马士基预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为240亿美元（此前预计为220-230亿美元），实际息税前利润为198亿美元（此前预计为180-190亿美元），自由现金流为164亿美元（此前预计至少为145亿美元）。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
