本报记者 刘凯 翟亚男 北京报道
近年来，芯片短缺一直是行业内热议的话题，尽管台积电等国际大厂不断扩产，但在汽车行业的“新四化”推动下，芯片短缺问题依旧没能得到缓解。在此背景下，芯片行业受到了前所未有的重视，也成为了我国当前需要重点突破的“卡脖子”领域。
面对这一问题，在今年的全国两会上，多位代表从集成电路产业政策扶持、技术创新、建立标准体系等方面建言献策，解决“卡脖子”难题。
推动芯片国产化
我国作为汽车销售大国，每年汽车的销售总量约为2500万辆，占全球30%以上。而在全球的芯片市场当中，我国的生产规模则只有150亿，占全球产能的4.5%，关键零部件MCU等基本上都靠国外芯片企业供应，进口度超过了80%—90%。在芯片制造商方面，目前市场上的MCU供应商大多都是国外企业，国内做车规级MCU产品的企业并不多。因此，加快推动我国芯片产业链发展成为当下的一大重点。
对于这一问题，全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹建议，应加强政策保障，促进国产大算力芯片发展。通过政策引导、多方协同，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台；建议由国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。
除了推动国产芯片发展外，避免芯片断供也是保证汽车行业发展的重要一环。全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪建议，首先要保供稳供，梳理关键领域芯片供需情况，引导国外汽车芯片企业来华投资，建立芯片及重要原材料应急储备机制；第二是要稳定市场，加强执法监督力度，调控原材料价格无序上涨，缓解企业压力；强化节点攻关，有序突破研发、制造、封装等卡脖子关键领域；以及强化应用牵引，加大支持力度和人才引进力度，加快推动芯片国产化发展步伐。只有政府和研发机构、企业共同发力才能真正解决芯片瓶颈，推动产业发展。
此外，全国人大代表、小康集团创始人张兴海也针对汽车芯片荒和芯片国产化等问题提出了自己的建议。他认为，面对汽车芯片“断供”问题，单纯利用市场手段难以有效调节和解决，应当从长远来看，这需要更多发挥我国社会主义集中力量办大事的体制机制优势，以国家的力量推动国产车规级芯片产业崛起。虽然国家已经出台了一系列政策，工信部也在持续组织有关力量着力解决汽车芯片短缺问题，包括成立汽车芯片创新联盟、搭建芯片供需交流平台、惩处芯片囤货抬价等，取得了积极成效，但与从根本上实现汽车芯片自主可控发展还有较大距离。
为此，张兴海建议从国家部委层面下设汽车芯片主管部门，制定汽车芯片产业发展顶层设计和配套措施，同时协调资源、统筹管理国产汽车芯片的研发、制造及应用等，确保国产汽车芯片积极稳妥高效发展，尽早实现国产替代。同时，张兴海还建议鼓励整车企业与芯片企业跨界携手、联合创新，积极推动研发创新、产业化创新、管理创新等，政府出台研发补贴、税收减免、金融贴息等政策，加快推动实现“芯片上车”。
车企加速脱困
除了国家层面的维稳扶持外，我国汽车企业也开始采取自研或与芯片供应商合作的方式来对芯片领域进行布局。
今年1月份，上汽集团宣布，将与上海微技术工业研究院开展战略合作，联合发起设立数十亿元规模的“国产汽车芯片专项基金”，共同推动车规级“中国芯”加快落地。长城汽车也在去年2月份对汽车智能芯片企业地平线进行战略投资。按照长城汽车“2025战略”的规划，未来五年，累计研发投入将达到1000亿元，而大算力芯片和碳化硅等第三代半导体关键核心技术领域正是重点发展方向之一。此外，北汽集团、广汽集团、东风集团等企业也对芯片企业进行了投资合作。
相较于上述车企，比亚迪入局芯片领域的时间则更早。2010年，比亚迪就推出了自制的1.0代IGBT芯片；2015年，比亚迪自研的IGBT2.5芯片诞生，旗下车型开始使用自制芯片；2020年，比亚迪成为国内首个大规模量产自研碳化硅芯片的车企。在芯片出现断供潮时，比亚迪还可以为其他车企提供芯片产品。据了解，目前比亚迪已进入小康汽车、宇通汽车、福田汽车、北京时代、英威腾、蓝海华腾、汇川技术等厂商的供应体系。
此外，吉利汽车旗下芯片公司自研的车规级7nm制程车规级SoC芯片也将于今年三季度实现量产，并于年底按计划前装量产上车。
除了传统车企外，造车新势力也对芯片领域有所布局。其中，蔚来汽车是比较早进行战略投资的造车新势力，主要投资了寒武纪行歌和黑芝麻两家芯片公司，并且与理想汽车组建了造芯联盟。小鹏汽车和零跑汽车则选择了自研芯片，其中零跑汽车自研的凌芯01芯片已经实现量产上车。
不论是与芯片企业合作还是选择自研芯片，都意味着，芯片来源掌握在自己手里才是当下车企解决芯片短缺的第一要义，也是行业势在必行的重要举措。
责任编辑：李延安 主编：于建平
