本报记者 翟亚男 北京报道
苹果造车要哑火？天风国际分析师郭明錤近日在推特上发文称“苹果汽车项目团队已经解散了一段时间”，如果想在2025年量产Apple Car，需要在3-6个月内进行团队重组。如消息属实，意味着苹果造车计划将再次生变。
比起国内造车新势力的推进速度，不缺资金不缺技术的苹果，为何在造车路上一波三折？
一心求“颠覆”
早在2013年，苹果就宣布了进军汽车领域的“iOS in the car”计划，紧接着推出“泰坦计划”。此后又致力于自动驾驶技术的研究，并于2017年在旧金山湾区的公共道路上进行测试。有数据显示，在2013年至2021年共有8年时间里，苹果平均每年在造车上的研发资金就高达23亿美元，而特斯拉在过去每年的研发投入不过十几亿美元。从上述成果不难看出，苹果在汽车的软件和硬件方面皆有兼顾。但迟迟无法实现量产，其背后的原因与华为很是相像。
苹果内部负责汽车业务的高管多数都来自谷歌、特斯拉、奔驰等大公司，这些高管各执己见，想法始终不能达成一致，一直在整车制造与自动驾驶之间纠结。直至苹果新的掌门人上任，很快将造车的方向进行了调整，苹果的造车计划才慢慢开始推进。但路线确定后，高管团队开始频繁离职。
即便苹果造车团队如走马灯般换人，但苹果造车的宗旨却始终没有改变，即打造一款完全颠覆汽车行业的全新车型。“苹果的iOS生态与庞大的应用库存，以及全球大量的应用创作团队，都将成为苹果搭建好智能车舱后快速完成各类脑洞大开且实用、娱乐性俱佳的应用场景的突破力量。一旦造车成真，背靠强大操作系统和丰富生态的苹果汽车，将可能达成又一次类似智能手机一般的‘定义’能力。”有业内人士评价。
尽管苹果汽车遥遥无期，但对于苹果的忠实粉丝来说，对其期待值有增无减。3月19日，国外研究机构AutoPacific发布消息称，特斯拉被评为“全自动驾驶汽车领域最值得信赖”的品牌，苹果竟也意外上榜位列第六位，而这项评选候选品牌多达56个，苹果是唯一一家没有量产车的跨界公司。
“闭门造车”变孤岛
虽然苹果与华为都曾因内部造车路线的纷争导致汽车业务的搁置，但时至今日，二者的造车模式已有本质的区别。华为是专注输出解决方案，想要将自己所提供的服务变成汽车产业中不可或缺的一部分。苹果则更倾向于关起门来自己做，而不想与其他车企有过多的关联。
苹果公司首席执行官库克在去年的一次直播中就称：“在我看来，自主性本身就是一项核心技术。因此，你可以用自主权做很多事情。”早在2007年第一代iPhone面世之时，苹果公司创始人乔布斯就曾引用过计算机图像接口先驱Alan Kay的话：“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”。在造车一事上，苹果延续着之前的作风。目前苹果已经获得了超过100项的汽车专利技术，涵盖了充电、车载系统、车体结构优化等多个方面，但苹果对造车技术之类的消息却一直是讳莫如深。对此，特斯拉创始人马斯克曾公开抨击过，“苹果造车喜欢将资源全部收拢在自己手中，有要成为一家独大的趋势，这对于同行业的发展是弊大于利的”。
去年年中时，苹果与现代、日产的合作相继谈崩，主要原因正是由于苹果主张的主导权过大，两家公司担心自己沦落为苹果的供应商，而不是真正的合作伙伴。正如上汽董事长陈虹所担心的，在智能电动汽车时代，科技公司给出的“整体化解决方案”可能会让车企沦为另一种形式的代工厂。库克曾将汽车比作“大型电子产品”，认为汽车的制造套路与手机相似。可见，苹果找的仅是类似于富士康一样的代工厂，通过整车制造将一套完整的软硬件系统进行整合，利用生态系统闭环建立起“护城河”，从而成为“汽车界的苹果”。
除了整车制造商，宁德时代、比亚迪都被传出过与苹果合作的消息，最终都不了了之，有消息称苹果是被宁德时代和比亚迪拒绝了。更具戏剧性的是，苹果手机的两大供应商富士康和立讯精密已开始先后涉足汽车业务。去年10月，富士康母公司鸿海精密一口气发布了三款电动车型，Model C、Model E和电动巴士Model T。今年2月，立讯精密也对外宣布，拟与奇瑞新能源共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。
“闭门造车”的苹果不仅屡次吃了闭门羹，也逐渐将自己变成了一座孤岛。“2025年将是最早可以看到Apple Ca的时间，2028年或以后量产可能更现实。”郭明錤认为，外界对苹果造车过于乐观。3至5年后，也许等来的不是Apple Car，而仅是一款类似华为鸿蒙的苹果车机系统也说不定。
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