本报记者 牛小欧 翟亚男 北京报道
日前，长安深蓝发布了EPA1纯电平台，并宣布旗下首款车型将提供纯电版、增程版与氢燃料电池版。不止长安，《华夏时报》记者发现，已经有多家车企开始选择增程式路线并推出增程式电动车型。
东风推出岚图FREE增程式版本、华为与赛力斯共同打造的品牌AITO旗下问界M5主打增程式路线、哪吒汽车的首款轿车哪吒S将提供增程式版本、造车行业新入局者自游家汽车，也选择首款车型自游家NV提供纯电和增程式两种动力版本。不难发现，继插混动力路线走热之后，增程式电动车也逐渐显现出了生命力。
增程式路线迎来窗口期
谈及增程式电动车，势必要说带动增程式路线引发关注的车型——理想ONE。理想汽车入局便选择押宝增程式路线，仅靠一款车型理想ONE就冲入了造车新势力前三强。《华夏时报》记者从理想汽车方面获悉，2021年，理想汽车的交付量约9.05万辆，较2020年的3.26万辆增长177.4%；2022年第一季度累计交付3.17万辆，同比增长152.1%。自交付以来，累计交付量已达15.58万辆。
这样的成绩在引发关注的同时，也使得增程式路线逐渐被接受，甚至开始吸引其他车企入局。
增程式路线得以发展的首要原因是其续航优势明显。从技术上来看，增程式是一套串联式方案，由发动机、发电机、GCU发电机控制器总成组成增程器，再由增程器与动力电池、驱动电机组成一套动力系统。
车辆运行时，先由发动机为动力电池供电，启动增程器，增程器发出的电能再供应驱动电机，使车辆正常行驶，多余的电能持续为动力电池充电。因此在整个过程中，发动机就相当于驱动电机的“充电宝”。所以增程式电动车相比纯电动车续航里程更长。以理想ONE为例，其在NEDC综合工况下续航里程达到1080km，纯电续航里程188km。
除此之外，纯电动车型还在发展期，仍有许多问题亟待解决。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《华夏时报》记者：“现在增程式电动车逐渐被市场接受的原因有几点：纯电动车型的动力电池能量密度还很有限，达不到商业化应用的水平，其次研发电池成本较高。另外，充电桩、充电站的建设也不是短期内可以满足用户需求的，中间至少有几年的窗口期，这就为增程式电动车留出了市场空间。”
理想汽车创始人、董事长李想在中国电动汽车百人会上也指出，中国老百姓需求的是能源获取的便利性、较低获取的成本和环保。新能源汽车纯电里程如果超过150公里，就能够覆盖全世界所有主流的大城市。这就产生了城市用电、长途发电，坚持纯电驱动的产品路线需求。正是在上述背景下，增程式作为一种能够匹配当下行业和市场需求的方向，受到各方面的重视。
合理入局或能实现弯道超车
业内人士指出，如果经过几年的建设，充电基础设施日渐完善，纯电动车型的续航和充电问题得到缓解，那么，增程式电动车的优势将不再明显。这也就意味着增程式电动车的窗口期或许只适用于当下。
不得不提的是，增程式电动车也存在着弊端。
可以看到，选择增程式动力的车型一般都是SUV，而深蓝旗下首款战略车型C385虽然是轿车，但车身尺寸为4820/1890/1480mm，轴距为2900mm， 车身数据相比Model 3更大，轴距超过普遍B级车的标准。
张翔指出：“我们仔细观察就可以发现，搭载增程式技术方案的车型普遍车身尺寸、空间较大，需要B级车以上。因为增程式有两套动力系统，所以要求车内布置空间更大。因此增程式动力在A级车和微型车这类小型车上无法装载，这是其在应用范围上的局限性。另外一点，增程式多了一套系统，成本相比燃油车肯定也有所提高，因此只有搭载在较大、较贵的车型上才能涵盖其增加了一套动力系统的成本。”
在张翔看来，增程式电动车存在发展窗口，但由于应用范围较窄，不会形成爆发式的增长。增程式电动车仍是作为新能源汽车发展进程中的短期过渡的产品，长远来看增程式路线前途不如纯电大。
对于自主品牌来说，增程式电动车的发展里其实暗含机遇，善于利用增程式电动车的窗口期，或能实现弯道超车。
在纯电动路线还在建设期的当下，车企选择多条腿走路非常明智。客观来说，混合动力车型的核心技术目前都掌握在日系车企手上。张翔表示：“目前混合动力水平最高的是丰田，因为丰田起步较早，布局了很多专利。国内的车企在混合动力的技术路线上没法赶超日系车企。但现在中国增程式汽车市场开始增长，这对于国际品牌而言恰好是布局的弱项。”
张翔认为，中国车企可以选择合理入局增程式赛道，这不但可以让国产品牌获得更强的产品力优势，同时也强化了对新能源潜在用户的吸引力。增程式路线为推动中国新能源汽车品牌超越海外品牌，提供了一个不错的‘路线组合’。同时B级车、C级车细分市场也满足了中国消费者日益增长的消费需求，一旦拥有了商业机会和合理的商业模式，中国车企靠增程式实现弯道超车也不是不可能的。
责任编辑：李延安 主编：于建平
