本报记者 翟亚男 北京报道
汽车行业数据预测公司AFS发布的最新数据显示，截至6月12日，受芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计减产量约为223.04万辆，中国地区累计减产10.73万辆。在“缺芯”的拉扯作用下，车市格局乃至整个产业链都开始悄然重构，而车企作为这场变革的主角，则开启了一场从被动到主动的自我救赎。
芯片价格仍在上涨
“原本成本只有几元钱的汽车芯片，在去年9月、10月份价格已涨到近千元一枚，而到现在则需要四五千元一枚。即便如此，很多主机厂还是很难拿到货。如一款标价才15元多的低压差稳压器芯片，因为紧缺，订货要一年甚至一年以上时间才能交货。”恩智浦的珠三角经销商负责人表示。有消息称，博世目前也正在与车企重新进行合同谈判，计划提高产品价格。
可以看到，目前车企面临的已不止是芯片短缺问题，还有成本上涨的压力。“正常情况下，一般车企都会选择与大供应商建立合作，很少轻易更换零件供应商，所以一旦芯片出现供应问题，我们除了等待或者支付高昂的溢价费用外，没有更好的选择。”某合资车企相关负责人向《华夏时报》记者表示。“按照涨价后的价格计算，智能电动汽车的芯片成本已经超过了电池包。”威马汽车创始人沈晖直言不讳地表示。小鹏汽车创始人何小鹏对此也是大肆吐槽：“有一些人以上千元的价格提供成本仅个位数的芯片，进价成本才3.5元到7元的芯片，芯片中间商报价已达2500元至3000元，价格加了几百倍。”
“近期物流和能源等成本都在上升，芯片价格也随之水涨船高。但最主要的问题是供需出现了真空地带，此前芯片厂因车规级芯片利润低、技术要求高，不少都在缩减产能，目前扩产的热情也不高，而在智能化浪潮下车企的需求却是呈几何式增长。”乘联会秘书长崔东树表示。数据显示，2022年第一季度，台积电的汽车芯片业务只占营收的5%，而智能手机和HPC（高性能计算）却占到了营收的80%。除了苹果外，联发科、高通等等都是台积电的大客户。显然，对于芯片企业来说，汽车市场并不是最重要的市场和利润的主要来源。
《华夏时报》记者了解到， 一辆智能电动车芯片的绝对数量接近5000颗，尤其汽车ECU系统需要的MCU芯片最为紧缺。但该类芯片测试时间、生产周期都很长，利润却是最低的。在“缺芯”潮之前，MCU芯片的价格一般在1-3美元左右，但因为使用在车上，需要更严苛的技术指标。这些指标需要芯片克服严寒、高温、粉尘等考验，并要求拥有15-20年的设计寿命。这样的成本与收益比例也衍生出了一个问题，就是没有芯片厂会主动投入巨资建造一家生产利润不高、但要求很高的车规级芯片工厂。
一个好消息是，台积电、英飞凌、英特尔、格芯等厂商，近期均宣布了各自扩产或向汽车芯片产能调配的计划。但在业内看来，由于车载芯片产能建设、生产、上车周期很长，现在扩产的产能也只能在2023年之后才能释放出来，短期压力仍难以缓解。
头部车企自研提速
根据中汽协的调查，汽车芯片国内整体自主率不足5%。2022年“两会”期间，多位来自汽车厂的人大、政协代表指出，发展车规级芯片已经迫在眉睫。工信部也在鼓励车厂、芯片厂商的协同创新，提升国内芯片的供给能力。在政策支持再叠加缺芯的大背景下，国内车企开始考虑多供应商策略，扶持国产厂商，寻求国产替代。
上汽集团相关负责人对《华夏时报》记者表示：“目前来看芯片短缺在逐步缓解，但局部短缺现象仍可能贯穿全年。公司目前正在加快推进75款芯片完成国产化开发并进入整车量产应用。”此外，比亚迪已经制造出部分车用芯片，其中最紧缺的MCU芯片完全是自主设计，只需找代工厂就可实现自给自足。去年比亚迪通过芯片替代技术方案，帮助国内不少车企解决了部分燃眉之急。
“2021年可以将问题推给芯片企业，2022年要回归主机厂本身探讨危机的根源，加速行业在供应链和技术上的应变和迭代。把汽车智能化的命脉握在自己手里，是一个非常明智的做法。显然，这将会引发一场巨大的市场环境变化。”电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙认为。根据美国调查公司Gartner的判断，汽车前十名的汽车制造商中，将有一半实现芯片自研。但不是所有车企都具备独立研发的能力，对于自身盈利有限的车企来说，自研芯片压力巨大。
今年以来，“自己成为源头供应商”成为部分车企的目标，目的就是通过与芯片厂商的合作实现“曲线救国”。如一汽为芯擎科技提供了数亿元战略投资，将在车规级、高算力芯片领域展开合作；吉利与芯聚能成立了合资公司，计划在2025年推出5nm芯片，以为智能驾驶提供算力支持……有业内人士预计，车企选择与芯片厂商直接合作共同研发设计、制造和封装芯片将成为一种趋势。
中汽协专家预估，2022年年底前缺芯问题会得到缓解，但“小幅度缺芯会成为常态”。“‘缺芯’好转的部分原因，是经济前景不佳和通货膨胀，消费者降低了对同样需要芯片的消费电子产品的需求。汽车行业要紧抓机遇，实现向电动汽车转型的历史性转折。”上述专家解释到。
芯片减产导致价格暴涨，从而引发了车价普遍上涨的连锁反应。但当所有车企都站上“缺芯”后时代的起跑线时，车企的主动自救将打破这种失衡状态。“缺芯”的博弈已持续两年之久，只有找到一个令芯片厂和车企都满意的平衡点，才是解决“缺芯”问题的最好方法。
责任编辑：李延安 主编：于建平
