本报记者 王敬 葛爱峰 深圳报道
全国首部智能网联汽车管理法规正式出台，届时无人驾驶汽车登记后将可上路。
7月5日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）正式发布，自2022年8月1日起施行。据悉，这是国内首部对于智能网联汽车准入登记、上路行驶等事项作出具体规定的法规。
汽车是新发展格局下国民经济的支柱产业，在汽车市场快速发展的背景下，“智能汽车”俨然成为了新风口。风口背后则是巨大的安全挑战，因此发展智能网联汽车安全建设就成为了保障智能汽车长久发展的重要一环。
对于《条例》的发布，中国（深圳）综合开发研究院通证数字经济研究中心副主任李恩汉在接受《华夏时报》记者采访时表示：“作为全国首部智能网联汽车相关立法，《条例》对L3及以上自动驾驶车辆的定义、分类、管理、路测、责任等方面都做了详细规定，极具前瞻性，为我国未来自动驾驶的法规政策出台起到先行先试的‘破冰’作用，具有深远的指导意义。”
产经观察家、钉科技创始人丁少将也向《华夏时报》记者表示，《条例》对全国智能网联汽车产业的规范化发展、产业化落地具有推动作用和法律上的示范引导价值。
深圳领跑国内自动驾驶“城市锦标赛”
在发展智能汽车产业已被提高到国家发展战略高度的背景下，国内各大城市纷纷引导和推动当地的自动驾驶行业发展，加快了相关政策的出台和产业商业化的落地。
中国人民大学高礼研究院副教授王鹏向《华夏时报》记者指出，智能网联汽车是未来汽车行业的发展方向，但行业积极发展的前提是要解决技术、隐私泄露以及数据安全等几个方面的问题。
而市场多方观点认为，《条例》填补了自动驾驶相关立法空白，国内自动驾驶行业将迎来从L2+到L3-L4的飞跃，同时为全国其他地方的L3级自动驾驶准入政策，提供标准和模板。
那么，为智能网联汽车率先立法，为什么是深圳？
事实上，早在2018年深圳就以交通运输局牵头，与多个部门组成智能网联汽车道路测试联席小组，推动自动驾驶落地。随后腾讯取得深圳首个自动驾驶道路测试牌照，开放区域、开放里程及牌照发放数量都位居全国前列。
今年6月，深圳发布“20+8”产业政策，智能网联汽车产业也被正式纳入加快发展的“20+8”产业集群名单，同时发布了专门的行动计划，明确到2025年，深圳智能网联汽车产业营业收入达到2000亿元，形成10家以上营收超百亿企业，以及20家以上营收超十亿企业的战略梯队。
截至2022年2月，深圳已开放测试道路里程约145公里，累计发放道路测试及示范应用通知书93张，其中载人示范应用通知书23张。
李恩汉在接受《华夏时报》记者采访时指出：“深圳率先在智能网联汽车领域立法与其城市禀赋优势密不可分。除了特区立法权和‘双区叠加’优势以外，深圳还在产业链、创新技术以及产业生态上具备优势。”
“在产业链方面，深圳新一代信息产业基础稳固、电动汽车产业链条完备，为率先发展智能网联汽车产业提供产业支撑；在创新技术方面，深圳拥有比亚迪、华为等智能网联汽车领军企业，也在人工智能、区块链、大数据等前沿数字技术发展上处于领先地位，为智能网联汽车产业在生产制造、技术创新应用等多个领域强劲赋能；在产业生态方面，深圳是全球首个公交出租车全面电动化的城市，汽车产业智能化、网联化、电动化已经走在全国前列，这为智能网联汽车的发展奠定了良好的产业生态基础。”李恩汉进一步指出。
首次明确交通事故责任认定
值得注意的是，《条例》明确规定了智能网联汽车发生交通事故后的责任划分，对自动驾驶交通事故进行了明确的责任认定。
一方面，《条例》规定了智能网联汽车的安全提示规则，要求生产者应当为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示；另一方面，《条例》也对智能网联汽车驾驶人的接管义务做了规定——有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时，驾驶人应当立即接管车辆。
无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车应当具备在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。
此外，关于社会普遍关注的智能网联汽车的事故责任认定问题，《条例》也进行了明确，用有驾驶人和无驾驶人两种情况进行区分。
针对有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通安全违法或造成损害，原则上由车辆所有人、管理人承担赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。
同时，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
对于首次明确交通事故责任认定，王鹏向《华夏时报》记者指出：“《条例》界定了交通管理部门、基础设施部门、公司及车辆驾驶人各自应当承担的责任，有助于分清各方面的界限责任，有利于行业标准的制定和持续发展。”
无人驾驶“驶”向何处？
数据显示，2017-2021年我国无人驾驶市场规模由681亿元增至2358亿元，年均复合增长率为36.4%。中商产业研究院预测，2022年我国无人驾驶市场规模可达2894亿元。无人驾驶市场空间广阔，A股相关概念股总市值超过3.4万亿元。蓝海背后，无人驾驶将“驶”向何处？
《条例》规定，深圳市工业和信息化部门应当根据技术成熟程度和产业发展需要，组织制定智能网联汽车产品地方标准，根据生产者的申请，将符合地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。
在车路协同上，智能网联汽车相关企业因开展道路测试、示范应用的需要，可向有关部门申请在其管理的公用基础设施上搭建车路协同基础设施，相关主管部门应当予以支持。鼓励开放共享车路协同基础设施的数据信息、通信网络等资源，但是涉及国家安全、公共安全、个人信息的数据除外。
对此，国家文化贸易创新发展智库专家张德欣认为，有了相关的法律约束之后，自动驾驶会得到更加规范化的发展。包括前不久蔚来测试车坠楼在内的多个事件，都反映了自动驾驶在安全方面仍然存在着很大的隐患。自动驾驶技术考量的不单单是汽车，还有车路协同，因此需要在车和路的两方面都要去构筑相应的技术体系，同时需要有相应的规章制度进行约束。
丁少将向本报记者指出，自动驾驶在全国范围产业化落地，还有很长的路要走。不同地区对于自动驾驶的产业需求不同，对于安全性指标、权责划分的理解以及道路条件的不同，都是制约因素。同时，智能网联汽车持续的技术进步是关键，部分地区先试先行摸索经验，再结合技术的进步逐步向全国有条件的地方推广，将是一个稳健的路径。
李恩汉也认为，智能网联汽车虽然目前需要在特定城市、特定区域先行先试，但该产业的发展壮大、自动驾驶相关技术真正能发挥应有的价值，更需要在全国范围内加以统筹，一方面体现在国家层面的相关规则制定和标准统一上，比如道路测试方案的统一、测试结果的互认、准入登记和上牌条件等等；另一方面，需要加速欠发达地区的基础设施建设和智能化提升，这样才能让智能网联汽车的发展不仅是为发达地区锦上添花，而是为公共交通供给不足的地区雪中送炭。
责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳
