本报记者 刘凯 翟亚男 北京报道
7月7日，工业和信息化部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），针对2024年至2025年新能源汽车积分计算方法和考核比例进行了更新，增加了积分交易市场调节机制,以及完善了积分核查和处罚要求等。
政策收紧，双积分获取更加困难
与上一版本双积分政策相比（2021-2023年），此次《征求意见稿》加大了新能源汽车积分的获取难度和平稳了积分交易价格。
在单车积分方面，《征求意见稿》大概将新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右（与2021-2023年度32%—52%的下调幅度基本一致），新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021-2023年的14%、16%、18%有大幅提升，这也将促使企业更快的完成电动化转型。
按照《征求意见稿》上的计算方法，纯电单车积分=0.0034×续航里程+0.2，上限为2.3分（2021-2023年为0.0056×续航里程+0.4，上限为3.4分），续航里程需达到618km才达到积分上限（2021-2023年为536公里达到上限）。这意味着，车企在进行新车规划时也会将该标准作为重要考量因素。
在三大系数中，电耗调整系数的计算方式没有变化，也是在鼓励企业想方设法降低能耗。
此外，为保障积分供需基本平衡，《征求意见稿》还新增了积分交易市场交易调节机制，灵活调整市场供需。一是建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。二是设定积分池收储、释放积分的条件，将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，供需比介于1.5和2.0倍之间时，积分池不启动，此举有利于最大限度减少对交易市场的干预。三是明确积分池收储的优惠条件和收储上限要求，收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并给予五年有效期优惠；同时为避免过量存储导致市场上可供交易的积分不足，设定企业存储积分比例为不高于自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。四是明确积分池释放机制，启动积分释放后，积分池将自动释放积分至供需比达到1.5倍，并根据积分池中企业存储积分占比将积分分配至各企业，当年度未使用的释放积分将返还积分池。
对于《征求意见稿》的发布，《华夏时报》记者从中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基处了解到：“我们正在积极配合工信部梳理政策实施过程中遇到的问题，分析数据信息，为后续相关指标和核算方式的修改完善做好调研，促进政策更加合理科学。”在叶盛基看来，政策修订正在从多个维度听取行业意见，包括倾听正积分和负积分企业的声音，努力从产业发展实际出发，与时俱进地推动双积分政策完善和实施。
推动新能源汽车发展
自双积分政策出台以来，汽车企业加快了向电动化转型的步伐。根据日前工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布的2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况来看，2021年我国乘用车行业平均燃料消耗约为每百公里5.10升（WLTC工况），等效转化后（统一转化为NEDC工况）同比下降幅度超过15%，超额完成2021年度油耗目标。
在新能源汽车积分方面，尽管由于政策变化，考核比例从12%提升至14%，但中国乘用车企业仍产生新能源正积分679.10万分，同比增长约55%；负积分79.79万分，同比降低25%。
在积分交易方面，自2018年启动积分交易以来共完成4次交易，市场活跃度、企业交易积极性均稳步提升，积分合规情况明显改善。根据数据显示，2021年，新能源积分交易524万分，同比增长144%，交易总额达109.4亿元，同比增长322%，历史总额占比超过77%。
据工信部预测，考虑到前期积分结转，预计2022年正积分供给较为充裕。但随着后续油耗法规、积分考核要求加严，叠加车辆大型化趋势，后续积分供需或将走向紧平衡。
就目前来看，新能源积分市场处于供过于求的状态，积分池制度有利于用市场化的手段自动调节积分市场供需、稳定积分价格，进而刺激车企在新能源车方面的生产积极性。“未来，双积分政策或将与‘双碳’目标实施与碳积分政策结合起来，形成一套完整的减碳减排政策，进一步推动汽车产业绿色低碳发展。”叶盛基说道。
责任编辑：李延安 主编：于建平
