本报记者 牛小欧 翟亚男 北京报道
李瑞峰“炮轰”余承东成为了这两天车圈最热话题。
日前，华为与赛力斯联合打造的汽车品牌AITO发布了第二款量产车——问界M7，搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东直言“这是一款体验超越百万豪车的电车新品”。两天后余承东在社交媒体上称：“增程模式是目前最适合的新能源模式”，并“感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”，随后理想汽车CEO李想转发了该微博，并配文一颗爱心。但此举引起了魏牌CEO李瑞峰的不满，他直接发文称：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”
两人在网络上的不同观点直接将增程式技术推向舆论的风口浪尖，引起了业内的热烈讨论。作为事件导火索的增程式技术，是否真的落后？而增程式电动车还能发展多久，具备多大的前景？这是这场网络“对垒”的核心问题所在，也是业内关注的焦点问题。
增程式路线仍具备市场潜力
李瑞峰“正面刚”增程式技术的言论并未得到余承东的回应，于是李瑞峰又五次在社交媒体上发声，称“增程式就是落后的，隔行如隔山”、“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”、“落后就要挨打，吹起的泡沫总要有人来戳破”等，并转发网络投票“你觉得增程式混动到底落后吗？”尽管余承东在该事件发酵后一直在网络上保持沉默，但几乎是同一时间，其在参加第十四届中国汽车蓝皮书论坛发言表示，增程式作为家里第一辆车非常合适，并建议尽快淘汰纯燃油车。
首先，客观说来，增程式技术目前具备一定的市场，这就不得不提到带动增程式路线引发关注的车型——理想ONE。理想汽车入局便选择押宝增程式路线，仅靠一款车型理想ONE就冲入了造车新势力前三强。《华夏时报》记者从理想汽车方面获悉，2021年，理想汽车的交付量约9.05万辆，较2020年的3.26万辆增长177.4%；今年上半年，理想汽车累计交付6.04万辆，同比增长100%。截至目前，理想汽车累计交付已达近18.45万辆。
今年6月，理想汽车的第二款车型理想L9 Max迎来上市，并仍主打增程式路线。理想汽车方面告诉《华夏时报》记者：“自6月21日理想L9 Max发布并开启预定72小时后，支付5000元的预定用户超过3万。”
这样的成绩在引发关注的同时，也使得增程式路线逐渐被接受，开始吸引越来越多的车企入局，增程式路线展现出了生命力。除了问界M7，AITO旗下问界M5也主打增程式路线、长安深蓝发布了EPA1纯电平台，并宣布旗下首款车型将提供纯电版、增程版与氢燃料电池版、东风推出岚图FREE增程式版本、哪吒汽车的首款轿车哪吒S将提供增程式版本、造车行业新入局者自游家汽车，也选择首款车型自游家NV提供纯电和增程式两种动力版本……
回归到技术本身，增程式路线得以发展的首要原因是其续航优势明显。盖世汽车研究院总监王显斌对《华夏时报》记者表示：“增程式技术在中国市场与PHEV（插电式混合动力汽车）、BEV（纯电动汽车）相比，可以成为其他路线的有效补充，一定程度上解决续航里程焦虑和充电问题。”
从技术上来看，增程式是一套串联式方案，由发动机、发电机、GCU发电机控制器总成组成增程器，再由增程器与动力电池、驱动电机组成一套动力系统。
车辆运行时，先由发动机为动力电池供电，启动增程器，增程器发出的电能再供应驱动电机，使车辆正常行驶，多余的电能持续为动力电池充电。因此在整个过程中，发动机就相当于驱动电机的“充电宝”。所以增程式电动车相比纯电动车续航里程更长。以理想ONE为例，其在NEDC综合工况下续航里程达到1080km，纯电续航里程188km。
除此之外，纯电动车型还在发展期，仍有许多问题亟待解决。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《华夏时报》记者：“现在增程式电动车逐渐被市场接受的原因有几点：纯电动车型的动力电池能量密度还很有限，达不到商业化应用的水平，其次研发电池成本较高。另外，充电桩、充电站的建设也不是短期内可以满足用户需求的，中间至少有几年的窗口期，这就为增程式电动车留出了市场空间。”
需在弊端之下合理发挥最大优势
尽管具备一定的优势，但不能规避的问题是增程式技术路线一直伴随着争议，否则也不会有李瑞峰和余承东的这场网络“对垒”。
2020年时任大众汽车中国CEO冯思翰就曾痛批，发展电动车的最终目的是减少碳排放，如果还要通过燃烧化石燃料来发电，那根本没必要，增程式（技术）是最糟糕的方案。
有业内人士指出，如果经过几年的建设，充电基础设施日渐完善，纯电动车型的续航和充电问题得到缓解，那么，增程式电动车的优势将不再明显。这也就意味着增程式电动车的窗口期或许只适用于当下。
另外，增程式电动车也存在着“硬伤”。可以看到，选择增程式动力的车型一般都是SUV，而深蓝旗下首款战略车型C385虽然是轿车，但车身尺寸为4820/1890/1480mm，轴距为2900mm， 车身数据相比Model 3更大，轴距超过普遍B级车的标准。
张翔指出：“我们仔细观察就可以发现，搭载增程式技术方案的车型普遍车身尺寸、空间较大，需要B级车以上。因为增程式有两套动力系统，所以要求车内布置空间更大。因此增程式动力在A级车和微型车这类小型车上无法装载，这是其在应用范围上的局限性。另外一点，增程式多了一套系统，成本相比燃油车肯定也有所提高，因此只有搭载在较大、较贵的车型上才能涵盖其增加了一套动力系统的成本。”
在张翔看来，增程式电动车存在发展窗口，但由于应用范围较窄，不会形成爆发式增长。增程式电动车仍是作为新能源汽车发展进程中的短期过渡的产品，长远来看增程式路线前途不如纯电大。
除此之外在供给端上，增程式电动车也存在一定的问题。汽车分析师田力向《华夏时报》记者分析称：“由于之前增程式路线的市场玩家较少，因此市场供给产品并不充裕，难以规模化培养供应链体系，产业成本也面临着一定的挑战。”
必须指出的是，任何技术都是一把“双刃剑”，在发展新能源路线的关键时刻，没有“最好”的技术路线，只有最适合当下的技术路线以及产品，不同的能源提供方式有不一样的特点，对应的用车场景也不相同。无论哪一种都各有利弊，率先塑造产品力，验证可靠性，将路线中的最大优势发挥出来，才更为重要。
在纯电动路线还在建设期的当下，车企选择多条腿走路非常明智。客观来说，混合动力车型的核心技术目前都掌握在日系车企手上。张翔表示：“目前混合动力水平最高的是丰田，因为丰田起步较早，布局了很多专利。国内的车企在混合动力的技术路线上没法赶超日系车企。但现在中国增程式汽车市场开始增长，这对于国际品牌而言恰好是布局的弱项。”而对于中国汽车品牌来说，增程式电动车的发展里其实暗含机遇。张翔进一步指出，增程式技术发展为推动中国新能源汽车品牌超越海外品牌，提供了一个不错的“路线组合”，如果善于利用增程式电动车的窗口期，或能实现弯道超车。
责任编辑：李延安 主编：于建平
