本报记者 王潇雨 北京报道
即便收获的总订单量可能还不及此前市场繁荣时期某个大客户抛出的单笔订单，但在三年来首次举办的大型国际商业航空展会英国范堡罗航展上所显现出的种种迹象都表明，波音似乎真正意义上开始摆脱之前充斥着混乱、失控与士气低迷的“黑暗期”，开始重新回到商业航空市场的竞争舞台。
对于这家超过百年历史，但在过去几年里因各种负面事件使得经营业绩与声誉都跌至谷底的飞机制造商来说，尽管仍有诸多“漏洞”尚待修补，但至少一切都已经开始变得不那么糟糕。
重回“谈判桌”
作为2019年巴黎航展之后再次在线下举办的第一个国际性大型商业航空航天展会，刚从新冠疫情的重击下开始“回血”的航空运输业和航空制造业并没有能力将此前的“光辉岁月”延续至本届范堡罗航展。
与近期英国创纪录高温形成鲜明对比的是本届航展的商用飞机订单的“冷静”，美国达美航空公司一笔总数为100架的波音737-10订单成为本届最大的单笔订单。波音也以237架总订单量以及41架选择权成为本届航展中收获最大的制造商，其中包括167架737MAX系列和5架787系列。
对于波音来说，737MAX事件影响逐渐开始消退，且订单早已经开始回归之后，在此次航展期间能够签订新订单并不显得意外，不过要考虑到获得的大部分订单来自于一款尚未取得认证、甚至一周前波音还放话出来威胁要取消生产计划的“新”机型737-10，一切就显得有些波云诡谲。
今年3月，美国联邦航空管理局警告波音，它可能无法在今年年底前获得MAX10的认证。如果今年内无法完成取证工作，监管机构会要求波音修改机组人员警报系统，并需要对飞行员进行单独培训。
波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）在7月上旬接受媒体采访时表示，监管问题可能会导致波音“被迫取消737-10项目”。
这种罕见的表达不满方式显然会让已经订购了这个机型的航空公司感到震惊，虽然此举更可能的目的是为了向监管机构施压，而非真的想要取消这个机型的建造计划。
按照一位接近波音方面人士在接受《华夏时报》记者采访时的看法，“这可能是只是他的一种表达方式，而非真实的意思表示，如果他喊话的目标接收到了其中的信号就足够了，项目是否取消并不是重点，也不会成为一个核心问题。”
果然，时隔不久737-10原型机就与另一架被波音寄予厚望的新机型777-9一起飞抵英国，用来给客户以及潜在的客户们展示，同时通过精心设计的飞行表演来展示这些庞然大物能以何种令人惊叹的姿态在空中展示其强大的性能。
另一个不寻常之处在于，如果达美航空在目前购买了大量空中客车窄体机的情况下，选购波音机型作为平衡，这通常也是大部分大型航空公司在购买飞机时通常的方式，那么另一个新订单，来自卡塔尔航空的25架737-10确认订单在航展结束前的一个小型仪式上匆匆被签署，就更有些戏剧性。
这笔订单源于今年年初双方在华盛顿特区签署的一份协议，彼时卡塔尔航空正因为其运营的部分空中客车A350机型机身表面油漆的剥落问题无法谈妥解决措施而将空客告上法庭，而空客的回应方式则是直接取消了卡塔尔航空一个50架A321neo机型订单。
根据当时的协议，卡塔尔航空承诺购买50架737-10，似乎是为了替代被取消的订单，但同时他们还寻求继续通过司法程序推翻空客取消订单的行为，而根据最新的法院判决来看，这个尝试目前并没有取得成功。
而作为一款在市场表现对737-10形成“碾压”表现的机型，A321neo和其两款超长航程衍生机型也是空客在窄体机竞争中逐渐扩大对波音优势的主要原因。
这也似乎可以理解卡塔尔航空“两头下注”的行为，并且就在范堡罗航展开始前夕的媒体沟通会上，卡塔尔航空首席执行官Akbar al Baker还坦言年初于波音签署的涉及50架737-10的协议已经过期。
卡塔尔航空窄体机队目前全部为空客A320系列机型，其虽然曾经在2016年与波音签订过购买总数最多达到60架的737MAX系列初步协议，但由于这批飞机计划投向运营的参股公司意大利航空公司宣告破产，订单也随之取消，但至少从运营的偏好来看，卡塔尔航空的选择倾向性非常明显。
因此这次选择在航展结束前低调签约新订单，而非与以往该公司一贯喜欢“大操大办”风格，也就完全可以理解。
但对波音来说，尽管订单数量相比以往并不足喜，但考虑到这是在经历公司跌宕起伏的几年以及航空运输业在疫情打击的两年里需求大幅萎缩之后，大家终于可以摆脱那些视频连线而面对面交流、谈判以及签约，对于高度依赖流动性而生存的行业而言意义重大。
重建竞争力
在范堡罗航展开幕前夕，波音发布了2022年《民用航空市场展望》，预测到2041年全球将需要超过41000架新飞机，未来20年全球交付的新飞机总价值将达到7.2万亿美元。全球机队规模到2041年较2019年疫情前水平增长80%。
按照波音的预测，未来20年里全球新交付的客机中约有一半将用来替换现有机型，从而将改善全球机队的燃油效率和可持续性。其中单通道飞机为30880架，将占到所有新飞机交付的75%。而宽体机为7230架，占到交付数量约18%。
而按照区域市场划分，波音继续看好亚洲地区，数据显示亚洲市场预计将占到新飞机长期预测需求的40%。欧洲和北美分别将占到20%以上需求，剩余15%将归于其他地区。
与此前的预测相比，波音显得更为谨慎，对中国、欧洲以及拉美地区的预测均有所下调，而另一个重要的市场俄罗斯则因为政治原因被彻底放弃，波音在报告中表示“无法正确评估这个市场”，因此并没在市场预测中涵盖这个市场。
虽然过去两年多以来新冠疫情深刻改变了航空运输业，继而将影响传导至飞机制造业，但实际上关于增长放缓与运力过剩的话题早在疫情前就已经开始广泛被探讨，而且也一定程度上从一些变化开始显现。比如疫情前最后一次大型国际航空航天展会2019年巴黎航展，不仅总订单量只有870架，远远落后于前一年范堡罗航展的1400架，当然这其中多少也受到当年波音737MAX在两起空难之后引发的全球停飞影响，但至少从市场繁荣程度和活跃度来看，航空公司的运力扩张节奏放缓显然已经有所显现。
在2018年范堡罗航展上，波音收获的订单超过700架，其中尚未受坠机停飞影响的737MAX系列就占到564架，787系列的订单量更是达到本届的十倍之多。虽然这其中包括了一些意向性的订单和购买选择权，但在彼时航空运输业一片欣欣向荣的大环境下，无论是航空公司还是制造商、供应商都并没有意识到这样的好日子就要到头了，除了已经开始因为737MAX问题引发的“蝴蝶效应”而陷入危机中的波音。
从2019年下半年开始，波音就陷入一片动荡之中，停产、裁员以及高层震荡，伴随着关于737MAX事件相关的调查、追责、赔偿以及监管环境的变化，航空制造业的“百年老店”一片风雨飘摇，甚至已经开始有声音讨论这家美国工业实力的代表性企业是否将面临分拆或是破产的可能性。
受到影响的不仅仅是737MAX系列停止交付和停产面临的订单流失和市场份额缩水问题，在新冠疫情之后国际航空旅行市场的萎缩使得波音在原本占据优势的宽体机市场也面临危机，无法交付更多的新飞机，意味着现金流开始不够通畅。这也进一步影响到新飞机的立项以及投产，使得波音至今无法启动酝酿已久的新机型计划，眼睁睁看着竞争对手用没有对手的机型一步步吃掉自己此前曾经占据优势的市场，同时新的宽体机项目777X的交付计划也推迟到2025年。而畅销的宽体机型787系列不仅关闭了一条生产线，更因为一系列的生产瑕疵以及质量问题多次暂停生产和交付，目前仍未恢复交付的状态。
如果不是737MAX的问题已经得到解决，在全球大部分国际和地区都恢复运营，同时大量积压订单的交付提速，产能也在逐渐回升，那么可能又将面临一个“停滞”的状态。
按照波音民机集团首席执行官Stan Deal在范堡罗航展前接受媒体采访透露的信息显示，787系列机型已经接近恢复交付，他透露，“相关的审批监管程序已接近完成”。
据Stan Deal透露，波音在今年年初上调737MAX的产能之后，还考虑在今年底和明年继续提升。
目前全球范围内除了包括中国在内的少数国家和地区之外，都已经恢复了737MAX的运营，因此产能提升的关键还取决于中国市场何时恢复运营。从去年开始中国几家运营商就已经不定期对737MAX机型进行非运营的验证飞行工作，按照一位某运营该机型航司人士接受《华夏时报》记者采访时透露的消息表明，航空公司实际上早已经完成了复飞前的相关准备工作，而中国的民航监管当局也早已经发布了相关的适航令，按照前述运营商方面人士的说法，已经“非常接近”复飞。
中国航空公司一旦复飞737MAX，对这款机型的未来走向影响非常明显，不仅仅是因为波音每年交付的737系列机型中有三分之一都是由中国航司接收，更直接使得波音打破不在海外交付飞机的惯例，在浙江舟山建立了完工和交付中心，而目前还有大批已经建造完成的737MAX在美国等待交付给中国航司，这也将直接影响到波音恢复窄体机产能的节奏。
根据官方发布的数据显示，波音目前储备订单为4239架，其中737系列3431架，787系列为407架，777系列为302架。虽然在窄体机的储备订单上远远落后于对手，但宽体机和货机以及改装货机方面都具有优势。目前全球大部分地区航空运输业都已经开始走出疫情影响，对于新飞机的需求显然也开始回升，再加上一直以来需求在高位的货运业务，一旦解决监管层面的问题，本身就在生产组织能力上具有强大实力是波音逐渐在生产和交付环节重回良性循环轨道的关键。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
