本报记者 牛小欧 翟亚男 北京报道
大众汽车集团（下称“大众集团”）日前宣布了一项重要的人事任命。
在大众汽车集团监事会近日举行的会议中，宣布CEO迪斯将卸任首席执行官，现任保时捷首席执行官奥博穆成为继任者，此次人事变动将于9月1日生效。
大众集团（中国）方面告诉《华夏时报》记者：“迪斯将卸任管理董事会主席一职是基于共识。奥博穆将继续兼任保时捷管理董事会主席，并在未来潜在的IPO后继续担任这一职务。”
智能化发展滞后终成导火索
这个决定非常“突然”，甚至带着一丝“阴谋”的气息。
公开资料显示，迪斯于2015年加盟大众集团，出任大众汽车品牌CEO。后于2018年被升任为大众集团CEO，其间，他较好地处理了大众集团的“柴油门”危机事件，且力推集团电动化转型。迪斯更是在去年获得了延长的合同，任期到2025年10月。
有外媒报道称，这场会议被隐藏得很成功，由大众汽车集团监事会关键人发起，知晓会议内容的人非常少数，部分与会者于当天下午才接到临时通知，且通过参会才获悉内容。而解雇迪斯是会议唯一目标。
显然迪斯被隐瞒得十分彻底，在会议召开两个小时前迪斯还在其社交平台上祝福所有大众集团员工假期快乐，并说：“让我们下半年蓄势待发。”配图是笑容明媚的自己与一辆大众ID.BUZZ的合照。但颇具讽刺意味的是，如今蓄势待发的大众和大众集团员工里已没有迪斯的席位了。
在迪斯的领导下，大众集团的智能化发展一直较为缓慢，这也点燃了迪斯被踢出局的导火索。
据悉知情人士透露，导致迪斯被罢免的导火索或与软件公司CARIAD（大众汽车集团旗下负责软件研发的子公司）的研发进程再次碰壁有关。据路透社援引的一位知情人士称，“CARIAD在他的任期内成立，但远远超出了预算，并且在推出新软件平台的目标方面也落后了数年。”该公司由迪斯亲自督办，本应负责Software 2.0软件的研发，并将其应用到大众、奥迪、保时捷等品牌的新车型中。然而投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD却没能按时完成研发工作。这也导致包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等车型从2023年延期到2024年发布，奥迪Artemis技术平台也将延迟，甚至宾利2030年电动化的目标也受到影响。
大众汽车集团劳资委员会负责人Daniela Cavallo甚至直接抱怨，迪斯亲自负责的大众软件部门表现不佳，迫使集团旗下的高端品牌奥迪和保时捷，在等待大众汽车集团新技术推出期间，不得不依赖自己的软件系统。
而在7月8日的监事会会议中，迪斯也承认了该项目遇到的问题，但不承认项目失败，同时宣布了修改软件战略，由大众品牌负责研发，CARIAD负责辅助工作。迪斯直言：“CARIAD不是简单地造车，在不同项目中遇到问题、失败是很正常的。但是，这并不意味着CARIAD失败了。”
尽管大众集团毫不毫不留情地将迪斯罢免了，但是也做足了“面子工程”，给予了迪斯一定的尊重和体面。大众集团监事会主席汉斯•迪特•潘师代表监事会对迪斯表示感谢：“在担任大众汽车乘用车品牌管理董事会主席和大众汽车集团管理董事会主席期间，迪斯先生在推进集团转型方面发挥了关键作用。集团及旗下品牌的未来竞争力进一步提升，创新能力和盈利能力得到强化。在推动这一意义深远的转型过程中，迪斯先生展现了令人印象深刻的速度和坚决。他不仅引领公司度过了极富挑战的时期，同时为集团根本性的转型奠定了重要基础。”
铁腕政策推动电动化转型
迪斯是大众电气化转型的坚定倡导者，也是一位拥有雷霆手腕的掌舵人。
迪斯一上台，就宣布大众将全面转型，期望借助电动化转型洗脱柴油排放门带来的负面影响。2018年在迪斯升任大众汽车集团CEO并兼任大众汽车品牌CEO的履职箴言中明确说道：“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心，要改变大众汽车集团的体制。这就意味着，要打破旧的僵化的结构，让公司变得更加灵活和现代化。”
但为公司减轻负重的前提就是要站在大部分人利益的对立面。在迪斯担任CEO的四年间，他的电动化战略和管理风格屡次受到质疑。2021年10月，迪斯提出一项大规模裁员计划，拟削减3万多个职位，以降低成本，加快电动化转型，直接造成迪斯与公司内部工作委员会的冲突。在与工会的博弈过程中，虽然最终以拥有大众汽车集团一半以上投票权和31.4%股权的保时捷和皮耶希家族的出面力挺让迪斯保住了大众汽车集团CEO职位，但是他也因此失去了大众乘用车品牌的掌舵权。
汽车行业分析师郑谊分析称：“此次大众集团CEO突然换人，可以理解为大众集团内部管理层长期冲突的表现。大众在中国市场是享有盛誉的合资企业，陷入复杂的家族、政客与工会、职业经理人的宫斗中已经数年。此前冲突的结果，是迪斯被免去大众汽车品牌CEO，中国业务也被交出，只继续留任集团CEO，重心被局限在集团战略发展上。”
此外，疫情的突袭导致大众集团业绩的下滑，巨额投入下回报不足，也成为核心股东问责迪斯的主要原因之一。
按照计划，大众集团自2020年起的五年内将投入600亿欧元致力于电动化和数字化，其中MEB模块化架构的研发成本高达70亿欧元。大众集团曾预估到2029年、电动车销量规模达到 2000万辆之后，才能收回MEB平台的研发成本。在高额投入之下，销量却在下滑。公开数据显示，大众集团2021年全球销量为890万辆，同比下降4.5%，创10年新低。集团最为重视的中国市场销量同比下跌14%。
但不能否认任何转型都不可能一蹴而就，特别是“大象转身”就更为艰难。大众集团也正是在迪斯的铁腕领导下，成为业内公认的电动化转型最彻底的传统汽车品牌之一。纵向对比来看，据公开数据，2020年大众集团交付了约23.16万辆纯电动车，超过2019年交付量的三倍；2021年大众集团已经把电动车销量提升到了45万余辆。
其实目前对于大众汽车集团而言，迪斯的去留都不影响电动化转型已成当下更为紧要的课题，因此迪斯突然离任是否会影响大众集团的电动化转型也成为业内关注的焦点。汽
车行业分析师顾彦涛对《华夏时报》记者表示：“在汽车行业，谁也不会怀疑大众集团的资金和技术实力，但‘大象转身’从不容易，不但要正面应对不确定性，比如研发生产的巨额投入和等量风险等，还要时常总结和反思自己在每一个关键发展阶段的经验与不足。要给大众集团足够时间，因为这样的车企才是汽车电动化大潮中的中坚力量，他们有着海量的核心技术和遍布全球的销售网络，在度过短暂的迷茫期之后，或将爆发出惊人能量。”
大众集团监事会也承认迪斯的贡献，称迪斯提出了众多创新的产品理念，重新设计了产品组合，并确立了电动出行的核心发展方向。在他的领导下，集团在平台战略的基础上，明确并实施了具有突破性意义的发展方略，包括近期在电池电芯和移动出行服务领域的发展。他赋予集团新的组织定位，设立了更多独立市场区域，对高层管理人员和品牌管理董事会成员进行重新定位，并引入新的品牌组合。此外，集团进一步增强了对资本市场的聚焦，并巩固了在关键区域的竞争力。
相对于迪斯而言，奥博穆或相对更为柔和。在声明中，奥博穆表示：“我的重点将放在客户、品牌和产品上。对我来说，人的因素一直是最重要的。团队精神、公平和激情是成功的关键。”
温情主义和铁腕政策哪一种更适合大众集团的未来发展目前还不能下定论，但可以肯定的是迪斯的离开势必会对大众集团造成影响，掌舵人的更迭对于长久发展来说则意味着需要一个过渡期。过渡期之后，大众集团能否走入“奥博穆黄金时代”，还得拭目以待。
责任编辑：李延安 主编：于建平
