本报记者 王潇雨 北京报道
曾经一度持续呈现市场增长乏力的涡桨支线飞机市场，在新冠疫情彻底改变航空运输业，以及行业面临前所未有减排压力的当下，似乎显现出一些重新崛起的迹象。
全球最大的涡浆支线飞机制造商法国空中支线飞机公司（下称“ATR”）在刚刚结束的范堡罗国际航空航天展览会（下称“范堡罗航展”）上，分别获得了来自日本东方空桥（ORC）和非洲加蓬航空（Afrijet）的ATR42-600和ATR72-600订单。
此外，ATR还获得了来自日本的Feel Air多达36架飞机的意向采购协议，以及一家新成立的租赁公司Abelo的20架订单，其中包括10架ATR42-600S（短距起降型）确认订单和10架ATR72-600意向协议。
需求回归
作为为数不多还在专事涡桨支线客机的制造商，ATR虽然相比其他同级别竞争机型市场优势明显，但近几年也饱受支线客机市场萎缩而导致的支线涡浆飞机需求下降之困。
实际上，从2015年开始全球支线飞机交付量就已经开始下滑，在疫情前的2019年全年交付量就已经不到200架，还不到波音和空客两大干线飞机制造商交付量的零头。而在支线机中声势越来越弱的涡浆支线飞机则更为惨淡，ATR在2019年交付了67架飞机，而此前长期以来一直被视为其主要竞争对手的Dash 8-Q400机型仅仅交付了9架。
彼时ATR还在尝试重返中国，这个拥有广袤腹地待开垦的市场除了一直成为干线飞机制造商们竞逐的舞台，似乎也完全有足够空间为涡桨支线飞机提供破局的机会。
然而2020年开始的新冠疫情再次对飞机制造商来了一记“重击”。且不说波音和空客订单和交付下滑幅度之大，本身市场就更小的涡桨支线飞机市场受到的冲击则更为直观，2020年全球涡桨支线飞机仅交付21架，同比下滑73.8%。ATR的交付数量更是下滑至个位数。
而疫情期间航空货运业的需求持续增长，使得ATR也很快转变了思路，与外部供应商AKKA和PMV ENGINEERING公司合作，推出了轻型“客改货”方案，使客户可以用ATR客机载货。
同时其主力产品ATR72-600衍生出的货运型号ATR 72-600F，这种9吨级的涡浆货机具备同时搭载散货和行业标准集装器的能力，并在2020年底开始交付给联邦快递投入营运。
此前一直被称为全球两大支线飞机制造商之一的巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）在E系列支线喷气式飞机订单不如预期，且与波音“结盟”失败之后，也终于决定在涡浆支线客机的道路上再次做出尝试。在今年的范堡罗航展期间，巴航工业商业航空总裁兼首席执行官Arjan Meijer透露，已经获得了“超过250架”的购买意向。
在停止生产涡浆飞机超过二十年之后，在向更大型的喷气式客机以及重返涡浆飞机的选择上，显然他们已经有了答案。
环保压力增加
在疫情对航空运输业带来直接打击以及目前影响逐渐消退的两年时间里，如果说行业对什么事情形成共识，那就是减排。航空公司、飞机制造商五花八门的“脱碳”计划也真正开始从PPT走入现实。
对巴航工业这样的制造商来说，其现有的E系列尽管经过升级换代，但与更晚诞生的A220系列相比，在排放数据上显然也受到“代差”影响，在行业环境的大趋势之下，前景并不乐观。
这或许也是巴西人决定重拾涡浆技术的主要原因，毕竟与“向上”对波音和空客发起挑战相比，ATR以及其覆盖的市场空间显然还“值得一拼”。
而与喷气式飞机相比，涡浆飞机虽然效率不如喷气式发动机，但从经济性、减排以及维护成本等方面综合评判，更为符合当下行业主流的价值观。
而即便是正在干线飞机领域尝试打破“两巨头”格局的中国，也仍然在研发制造最新型号的涡浆支线客机新舟700型。
因此巴航工业选择制造一款全新的涡浆客机就并不显得意外。按照巴航工业的计划，其计划推出70座级和90座级两款机型，发动机放置在机身尾部，计划在2028年和2029年前后将两种机型投向市场。
而对于涡浆发动机的选择，巴航工业方面在范堡罗航展期间透露，由于GE航空明确表示将不会参与这个项目之后，其动力供应商也将在将会在罗尔斯·罗伊斯和普惠之间产生。普惠同时也是ATR的涡浆发动机供应商。
而同样敏锐意识到事情正在发生变化的ATR也开始动作不断，不久前与瑞典布拉森支线航空（Braathens）、可持续航空燃料(SAF)供应商芬兰耐思特油业（Neste）合作，首次在民航支线飞机上成功完成了以100% SAF燃料为动力的试飞。
在今年5月，ATR还宣布将启动下一代机型项目的研发制造工作，这款被命名为ATR “EVO”的机型计划于2030年前投入运营。
根据ATR方面公布的方案，ATR EVO将搭载先进设计功能和具备混合动力能力的全新发动机，采用诸多创新科技，显著提升飞机性能、经济性和可持续性。同时也将结合新的生态设计，装备全新螺旋桨，改进客舱和其他新系统，EVO仍将是可以使用100%可持续航空燃料的双发涡轮螺旋桨飞机。
“下一代的ATR飞机将通过渐进式创新，在航空可持续发展方向迈出的坚实步伐。”ATR首席执行官Stefano Bortoli表示，其主要优势包括“20%的整体油耗改进、兼容100% SAF。这意味着当EVO以航空煤油为动力时，二氧化碳排放量将比支线喷气机少50%以上。当使用100%SAF时，EVO的碳排放量将接近零。”
ATR商业事务高级副总裁Fabrice Vautier则表示，“由于燃油消耗降低20%，总体维护成本降低20%，运营成本节约将达到两位数。ATR ‘EVO’的经济性更好，这意味着航空公司在稀薄航线上收益更多，偏远地区可以连接更多航点、开辟更多的基本服务航线，带动地区经济的更大发展。我们的目标是继续为客户和社会提供更广泛而负责任的航空运输服务。”
按照ATR在范堡罗航展发布的市场预测报告，2022年到2041年，全球将需要至少2450架涡桨飞机，以满足日益增长的支线联结和节能减排航空运输的需求。而巴航工业则认为，未来二十年，全球将需要2280 架涡桨飞机，但支线喷气式飞机的市场空间则达到8670 架。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
