（王潇雨摄影）
本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
在新冠疫情进入第三年之后，随着整体防控形势趋稳，局部偶发的反弹已经不能对航空客运市场的复苏带来太多阻碍。航空公司也开始从此前“守势”逐渐转变为后疫情时代为可能的业务恢复与扩张进行运力储备方面的先行准备，这其中就包括对老旧飞机的替换以及新飞机的引进，能够同时满足减排与提升运力的需求。
扩军备战
中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）8月2日晚间发布公告称，拟非公开发行募资不超过150亿元，其中108亿元用于引进22架飞机，其余用于补充流动资金。
公告显示，本次非公开发行股票的数量不超过43.57亿股。股票种类为境内上市人民币普通股（A股），每股面值人民币1.00元。非公开发行对象为包括国航母公司中国航空集团公司（下称“中航集团”）在内的不超过35名（含35名）特定对象，其中，中航集团拟以现金方式认购本次非公开发行股份金额不低于55.00亿元，且非公开发行完成后，中航集团直接和通过其全资控股子公司间接持有的中国国航股份总数不低于50.01%（含本数）。
公告强调，中航集团为国航的控股股东，国务院国资委为公司的实际控制人。本次发行不会导致公司控制权发生变化。非公开发行完成后，中航集团直接和通过其全资控股子公司间接持有的中国国航股份总数不低于50.01%（含本数）。
按照国航披露的信息显示，本次引进的22架飞机预计于2022年-2023年交付，机型包括包括9架ARJ21、4架A320neo及9架A350。
按照目录价格，三种机型单价分别为0.38亿美元、1.16亿美元以及3.33亿美元。因此本批引进的22架飞机的投资总额共计38.06亿美元，约折合人民币256.53亿元。
如果从引资金额来看，显然不足以覆盖此次飞机引进的成本，但国航方面也表示“不足部分将利用其他渠道筹集。”
按照一位曾经在航空公司从事飞机采购的人士在与《华夏时报》记者交流时的说法，“飞机采购时通常不会按照目录价支付，制造商会给予不同程度的折扣，订单规模越大折扣越高。考虑到中国的航空公司通常会采取把订单汇总‘集采’的模式，折扣应该比较可观，所以可能需要自筹的部分并不多。”
同时，按照国内引进新飞机的通常流程，航空公司还需要得到相关的“批文”许可，按照国航在公告中披露的信息，此次“引进飞机已取得民航局批复的规划文件。”
根据非官方统计，不包括参股的航空公司，目前国航机队规模约为470架左右，其中A320系列机队规模最大，总数超过200架。而国产支线机型ARJ21系列为9架。新型远程宽体机A350系列有19架。
按照飞机订单交付数据统计，国航目前还有11架A350系列待交付，按照一位接近国航方面人士在接受《华夏时报》记者采访时的说法，这批A350系列将替代国航目前机龄最老的一批A330系列，从而进一步优化运力结构，同时新飞机在燃油效率和降低排放方面也更有优势。
国航在公告中也表示将在今年和明年引入的这22架飞机投运后能够提高公司载运能力，扩容主要航线运输量，以增加航线收入。同时，新引进飞机将部分替代老旧飞机，将优化机队结构，并有效降低油耗和维护成本，进而提高国航的盈利能力和市场竞争力。本次拟引入的飞机将纳入国航现有机队统一调配和管理。
卷土重来
疫情爆发两年多以来，中国民航业在十多年高速发展之后遭到“重击”，多项运营关键指标甚至倒退至将近二十年前的水平。而全行业亏损也史无前例，按照中国民航局披露的数据显示，疫情以来国内民航业累计亏损近3000亿元，上半年日航班量最低时只有2967班，仅为2019年同期17.8%。上半年全行业整体亏损达1089亿元，超过了2020、2021全年的亏损额。
国航作为三大国有航空集团中国际业务占比最多的航空公司，在出入境限制至今仍未解除的情况下受到影响更为明显。根据此前发布的财报显示，国航在2020年扣非净利-147.41亿元；2021年扣非净利-170.56亿元；2022年上半年预计将亏损185-210亿元。
按照国航在公告中的说法，“受新冠疫情影响，2020年以及2021年中航集团航班架次和运力投入均同比大幅下滑。2020年下半年以后，中航集团境内航线逐渐恢复运营，但国际航线又受海外疫情扩散影响大幅缩减。短期内中航集团经营业绩和经营性现金流入或将出现下滑，而人员薪酬、飞机维修保养、折旧及租赁费等经营类支出规模仍保持高位，因此短期内中航集团经营将承受较大压力。”
尽管中国的国际航空市场仍受严格的出入境政策影响，但近期已经开始出现放松迹象，包括入境隔离时间缩短、海外回国检测条件放宽、熔断政策放宽等。同时包括中国和外航也开始逐渐增加国际航班和航线的数量。
但更积极的信号是国内市场开始重回繁荣，尤其是在经过一个几乎“灭顶之灾”的上半年之后，暑运为民航业带来难得的喧嚣。据航空数据分析机构飞常准发布的数据显示，暑运首月（2022年7月）国内航线实际执行客运航班量为30.8万班次，同比2021年下降19%，环比6月提升47%。国内航线日均执行客运航班量达9937班次，7月31日单日客运航班量达最高峰，为1.1万班次。
而多家在线旅游服务平台近期发布的市场分析报告均显示无论是查询预定量，还是机票平均价格，都在暑运之后有了较大程度的提升，这也给了在“绝境”中的航空公司更多希望。
同时包括行业主管部门在内的多个部委也在此前给民航诸多纾困政策之后，继续提供包括注资、补贴以及税收等方面的政策。按照民航局在7月中旬举行的发布会上透露的信息，已经在落实好航空公司、机场应急贷款656亿元基础上，又争取新增航空公司应急贷款1500亿元。财政支持方面，为国航、东航、南航三大航各争取注资30亿元，为首都机场集团注资20亿元，预拨首批国内客运航班中央补贴资金32.9亿元。
除国航之外，还有一些航空公司也通过定增方式陆续募集到资金，用于“基础设施”方面的投资，比如中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）在今年5月同样通过定增募资不超过150亿元，其目的也是“用于引进38架飞机及补充流动资金”，按照东航当时发布的公告显示，其计划在2022年-2024年引进包括4架C919、24架ARJ21-700、6架A350-900及4架B787-9在内的新飞机。这其中既包括远程宽体机，也包括国产大型干线客机和支线飞机。
此外包括吉祥航空股份有限公司、华夏航空股份有限公司以及春秋航空股份有限公司几家民营航空也先后通过资本市场募得资金，用于购买包括飞机、发动机以及飞行培训用的模拟机。这些动作显然也都是为运力的优化与扩张做相应的准备。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
