配图：舟山波音完工和交付中心 摄影：王潇雨（图片仅供本文使用）
本报记者 王潇雨 黄兴利舟山报道
1972年尼克松访华的“破冰之旅”，顺便帮助全球最大的商业航空制造企业美国波音民机集团（下称“波音”）敲开中国市场的大门，至今正好是第五十个年头。
但这家正在从三年多以来一系列打击中逐渐恢复“元气”的航空制造巨头似乎并没有太多心情庆祝这样重要的历史性时刻，因为他们正在面临其在进入中国市场以来的最大考验：客机订单增长的长时间停滞、上百架建造完成的新飞机无法交付，以及因为737MAX仍未能恢复运营而导致在浙江舟山建立的生产设施在迄今为止的三年多时间里面临“无米下炊”而迟迟无法开工的困境。
舟山准备好了
“目前全球经济正在复苏，航空业也在恢复中，波音希望在中国进一步得到发展，提升与合作方的伙伴关系。”波音中国总裁谢利嘉（SherryCarbary）于8月9日在舟山波音完工和交付中心接受包括《华夏时报》在内采访时表示，“对于未来，我们充满希望和信心。而对于当前舟山工厂而言，我们做好了全部准备，可以在这里开始交付飞机了。”
从2016年波音成立百年以来首次决定将部分生产和交付环节工作放到美国本土之外，到2017年在舟山普陀山机场边的园区开工建设，直至2018年底“象征性”在舟山交付了第一架737MAX飞机，按照正常的订单和交付计划，目前这个波音首家位于海外的完工和交付中心应该早已经是一片繁忙景象，并且早已经达到其设计的最高产能，以满足中国航空公司对运力扩张的旺盛需求。
然而在两起坠机事故之后，中国在2019年3月成为全球第一个停飞737MAX机型的国家，近百架已经交付的737MAX和超过百架已经建造好但尚待通过舟山工厂“打磨”完成并交付的新飞机至今仍保持着三年多以前的状态--封存、未交付。
尽管中国民用航空局去年底已经就737MAX复飞发布了新的适航指令，一些航空公司也在不定期通过试飞或者调机等方式让被封存已久的新飞机“透透气”，这些举措也都意味着曾经导致该机型那些可能引发航空安全事件的因素都已经通过软硬件改造或是人员培训等方式实现了纠错，但在各种复杂的原因之下，这个“临门一脚”始终未能真正被击发。
而早已经静待开工的舟山完工和交付中心就陷入一个较为尴尬的处境，尽管全球绝大多数国家和地区都已经给737MAX解禁，并且此前积压在美国工厂的新飞机早已经开始快速交付给航空公司，但上百架中国航司订购的飞机并不在其中。
“舟山波音完工和交付中心在2018年就投入了运营，分别于2018年底和2019年初交付了两架飞机。737MAX停飞以来，舟山工厂暂停了实际的飞机完工和交付。这段时间内，我们的主要工作是体系建设，提升所有员工的能力。”舟山波音完工中心首席行政官何国全在接受包括《华夏时报》在内采访时透露，作为中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）代表派驻到舟山合资厂任职的员工，何国全见证并参与了这里从荒地到建设起一座“与美国西雅图波音工厂水准一致”的现代化工业园区的全过程。
“我们从硬件条件和软件条件方面已经为完工和交付飞机做好了准备。”据何国全重申了舟山工厂目前所处的状态。他表示，为了培训成熟的生产线员工，工厂特意租赁了一架退役的波音737飞机，用来开展飞行区操作、喷漆等工作的训练，“我们已经在这架飞机上反复完成了20次打磨和喷漆的培训。目前在这架培训飞机上，喷漆质量已经达到了波音西雅图工厂的水平。”
波音仍需等待
能够让舟山工厂重新运转起来的一个关键环节就是中国的航空公司能够重新将目前已经交付的近百架737MAX重新投入商业运营，这样波音就能够向航空公司交付新飞机，而这些新飞机都将飞往舟山进行包括内饰安装和喷漆等环节工作，然后在当地交付中心完成交付给航空公司的最后一步。
但对这样一个新建立的设施而言，显然需要经过一定时间的“磨合”才能逐渐进入角色，这些进展和变化都需要通过在一定量的新飞机交付以及承揽相关生产环节之后通过经验累积来实现，因此早日恢复交付对舟山工厂摆脱目前尴尬状况来说非常关键。
据舟山波音交付中心总经理魏丽雅（VictoriaWilk）在接受包括本报在内媒体专访时透露，“7月底波音已经把一架将要交付给客户的飞机送到舟山工厂，这架飞机需要接受一些维护保养，以确保在最终交付用户前保持最佳的状态。”
魏丽雅表示，“过去近三年时间中，我们的团队一直在提升自身能力。现在他们正在照顾这架新飞机，在飞行区操作、飞机维护等方面的工作体现出了最高水平的质量。我们曾把舟山本地的能力与西雅图的交付中心做了比较，结论是两地的能力是相当的，有些时候舟山的表现甚至更好。所以我们可以确认，现在已经为从舟山交付飞机做好了准备。”
实际上，不仅仅是舟山，受737MAX停飞影响，波音整个生产、交付以及供应链环节在过去三年时间里都经过了事故和新冠疫情的“洗礼”。
2020年1月，波音暂停了737MAX的生产，彼时有超过400架新建造的飞机等待交付给客户，但因为受停飞影响，这些无法交付的新飞机“塞满了波音工厂周围每一处空地”。
而2020年5月生产开始缓慢恢复，到当年底再到2021年初包括美国联邦航空局在内的一些国家和地区监管机构开始陆续同意737MAX恢复商业运营，波音终于能够开始重整这个“支柱”产品的生产组织和市场竞争等一系列相关问题。
当然这其中也包括舟山工厂，按照谢利嘉在接受包括本报专访时透露的信息，“波音在西雅图和舟山都有一套非常严格有序的交付流程。考虑到舟山的相关工作还在初期阶段，我们设计了一个严谨的产能提升计划。而最为重要的是，要与我们的客户做好协调，以充分了解他们接收飞机的能力。比如，他们可以接收多少架飞机？他们的飞行员和机务是否做好了准备来运营和维护这些飞机？这是一个复杂的情况，我们需要与客户逐一做好协调工作。”
“舟山工厂的设计能力是每年交付100架飞机，也就是平均每月8-9架飞机。现在，我们有交付飞机的基本能力，以及相应规模的员工团队。为了达到最大完工和交付能力，我们和中国商飞合作制订了员工招聘和培养的计划。我们的目标是确保客户获得流畅愉快的飞机接收体验，并确保我们能以最高的安全水平和质量来交付飞机。”魏丽雅表示，“依靠中国商飞、舟山当地政府等合作伙伴的支持，以及与航空公司客户的合作伙伴关系，我们正在不断完善提升完工和交付能力的计划，旨在最终实现每年交付100架飞机的目标。”
积极迹象
实际上，除了暂时无法向中国航空公司交付737MAX之外，波音目前已经逐渐开始摆脱掉过去几年里的诸多“不安”状况。
比如其另一个重要的产品线787系列宽体客机，因为涉及到一系列质量和建造过程中的质量问题而停止交付14个月之后，终于在8月中旬重新开始恢复交付。
波音发布的一份声明表示：在经过彻底的工程分析、验证和修正工作来确保所有飞机符合波音的明确规范和监管方的要求之后，我们已经恢复787交付。我们一直致力于与监管机构、客户和供应商保持开诚布公的讨论，以确保我们可以继续交付满足所有监管要求和波音最高质量标准的飞机。
这也意味着自2019年以来困扰其宽体飞机项目的一系列生产问题终于开始得到实质性解决。恢复交付之后第一架787-8飞机首先交付给了美国航空公司，这也是该公司今年准备接收的9架该系列机型中的首架。
过去两年里，787至交付了14架，从2021年6月以来就停止了交付，受困于此，787系列机型的产能已经前所未有下滑到每月1架左右。而在恢复交付之后，产能也将逐渐开始恢复到月产5架，虽然这距离波音真正的生产能力还有较大差距，但至少是一个积极的迹象。
生产问题同样传导到了销售和交付上，根据《航空周刊》的数据，波音在今年8月之前有118架787机型尚未交付，其中至少有15架已经被原有客户取消了订单。
而自从2017年与中国签订了一笔总价370亿美元涉及到300架飞机的订单之后，波音就再也没能够在中国市场获得数量较大的客机订单，这与竞争对手连连获得新订单形成了鲜明对比。
同样，交付问题仍然需要时间来恢复。波音发布的数据显示，其在7月向17个客户交付了26架新飞机，其中23架是737MAX。而截至7月31日，波音在2022年的总交付量为242架，其中212架为737MAX。空客在同一时期交付了343架飞机。
考虑到疫情后这两年多时间里中国航空公司主要接收的新客机都是窄体机，显然737MAX成为波音与竞争对手在中国市场交付量巨大差距的关键。
在谢利嘉看来，“目前很多航空公司都面临着经营和财务方面的压力。而我们与他们的一个共识是，当疫情得到控制而且国际旅行开放时，中国民航业的处境会很快得到改善，航空公司希望为此做好准备。”
她同时表示，“用737MAX替换现有机队中的老龄飞机可以降低20%-25%的运营成本。鉴于目前油价高企，客户更加需要获得这一成本优势。这也是舟山完工和交付中心要做好准备交付飞机的原因，目的是满足客户的对新一代高效飞机的需求。”
当然，对于波音来说在中国市场也并非全都是坏消息，疫情期间航空货运需求激增，这也使得在货机产品上本身就具有优势的波音获得了更多机会，据谢利嘉介绍，目前波音最新的737-800BCF改装货机业务已经在中国建立了11条生产线，并且还有更多相关的规划。
责任编辑：于玉金 主编：寒丰
