本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
在持续两年多的新冠疫情影响之下，全球最受瞩目的行业之一航空运输业经历了一次“大洪水”般的“洗礼”。而随着绝大多数国家开始将社会生活转入“常态”，被压抑已久的航空客运业，尤其是国际航空客运需求在短时间内释放出巨大的能量，也显示出这个行业在全球化背景下扮演者一个极为重要的角色。
随着各项针对国际航空客运的政策从去年开始“渐进式”由紧到松，考虑到这两年多以来无论是外部环境还是行业内部的运转状态都已经开始或者已经发生诸多的变化，因此作为在全球拥有290家成员航空公司，定期国际航班客运量占到全球83%的行业组织，国际航空运输协会（下称“IATA”）也明确表示将通过与其在中国的超过三十家成员航空公司、政府机构以及行业监管等相关部门的合作，在未来一个时期内为市场的“重启”做足准备。
在近日接受《华夏时报》记者专访时，IATA北亚区副总裁解兴权博士也谈及了IATA在现阶段以及未来一个时期里的几大重点工作。
“篱笆”渐渐松动
作为一位已经在民航业深耕24年，曾在包括中国民航局、国际民航组织（ICAO）以及IATA蒙特利尔总部都有工作经历的资深“民航人”，在今年6月赴任IATA北亚区副总裁，开始领导这个有着40家成员公司的区域总部伊始，就面临着一个高难度的开局。目前，区域内的航空公司经营和财务上持续承压，而帮助航空公司在这样境况之下缓解压力，争取更好的政策，也是IATA自疫情爆发以来一直在做的事情。
在解兴权看来，虽然亚洲部分地区放松旅行限制的节奏与其他地区相比略显迟缓，但“在复苏过程中，欧洲和北美航空旅行的激增，给航空运输系统造成压力。总结这类经验教训，为上述地区和后续开放的国家与地区提供帮助，十分重要。”
从“大门紧锁”到全面放开，很多国家和地区的民航业由于此前受疫情影响而造成的从业人员短缺、设施和资源应对不足等一系列问题，在瞬时迸发的需求冲击之下难以应对，造成了大量的航班取消、运营效率低下甚至机场对航空公司“限流”等一系列的负面影响，这对于急于摆脱疫情影响，尽快回归常态的的航空客运业来说无异于持续受到“暴击”。
而中国的航空公司虽然也存在包括飞机和部分地面设施“休眠”，以及从业人员流失等问题，但好在两年多以来经过并无规律可循的“复苏”行情，整个行业一直在通过以尽可能调动更多资源抓住所有市场机遇的方式进行着运转。同时从去年开始至今对于国际业务带来限制的“篱笆”也渐渐开始松动。
五月下旬以来，中国政府已推出多项利好国际航空复苏的举措：国务院常务会议表示，将有序增加国内、国际客运航班，制定便利外企人员往来措施；最新版《防控方案》实施，入境人员隔离管控时间大幅缩减至7+3；近期，中国民航局放宽了国际航班熔断政策。在中国逐步放松旅行限制的过程中，国际航协希望能够通过分享其他市场复苏的最佳实践，助力中国民航最大限度地促进旅客安全有序的流动，利用精准施策和科学防控实现边境安全开放，尽早恢复国际旅行。
“疫情最严重的时候，许多传统的面对面线下会议不得不变成了网络虚拟会议。随着世界各地越来越多的国家重开边境，会议形式演化为线下与线上混合举行；当世界大部分国家和地区开放国际旅行，许多（如果不是大多数）会议重新采用面对面的形式，且没有安排任何虚拟组件。无论规模，线下面对面会议沟通的效率都优于网络会议。”解兴权表示，“面对面，也是航空业之于人类社会的价值——让挚爱亲朋团聚，让合作伙伴加深了解。因此，重新开放边境，参与国际活动和会议，与同业交流与讨论，互通有无，对中国航空业来说至关重要。”
变革正在悄然发生
对IATA北亚区而言，在疫情影响过后，“我们希望通过我们的标准、服务和产品，为中国航空公司提供实质性的帮助，提升运营和财务/资金效率，实现降本增益的目标。”解兴权对本报记者表示，并且还将“通过提升航司在安全方面的领导力，强化航司与国际航协之间的安全互联，以及加强安全风险管控，确保航司在施行一系列降本增益举措的同时，保障飞行与运营安全。”
在疫情期间，IATA曾经提出过多项旨在帮助行业尽快纾困的产品、倡议或计划，但由于各个国家和地区之间在对待疫情防控问题上的政策和态度从未能达成较为一致的看法，因此过程困难重重，阻力颇多。但对于IATA而言，实际上已经建立了诸多改变航空运输业面貌的标准以及产品，比如开账结算计划(Billing & Settlement Plan，下称“BSP”)。
自从中国在1995年成立BSP以来，根据IATA的数据，到2021年已经服务139家中外航空公司，IATA认可机票代理人超过三千家，系统处理的交易量超过2.15亿笔，目前除春秋航空股份有限公司外，所有的中国航空公司均加入了中国BSP，同时这些航空公司还加入了其他国家和地区的多个BSP。全球现有151个BSP分布在170多个国家和地区，中国航空公司参与海外150多个BSP。
而正如当年BSP的实施使得电子客票取代纸质机票，改变了行业的面貌，如今后疫情时代航空运输业的另一场变革也正在悄然发生。
“疫情加速了全球航空业日常运营与零售业务的数字化转型速度，从使用非接触式旅行和生物识别技术到航空安全和空中交通管理。”解兴权对本报记者表示，“IATA在客运、货运领域均出台了一系列包括旅客非接触式出行（One ID）、数字货运（One Record）等行业标准及实施指南。我们非常欣喜地看到，在中国民航局‘智慧民航建设’方针指引下，中国航空公司通过与机场等相关单位开展密切合作，在新技术应用、数字化转型方面屡创佳绩：在旅客面部识别出行、RFID行李全流程追踪、数字货运试运行等方面为全球行业发展做出了表率。”
作为更愿意拥抱新技术的中国民航业，虽然在运营能力和市场竞争力方面与全球顶尖水平相比仍有距离，但在数字化和信息技术应用的很多方面都已经走在行业前列。解兴权对本报记者表示，“比如在医药运输领域，许多中国航空公司获得了IATA CEIV医药类运输认证；零售实践方面, 中国航空公司率先部署了新分销能力（NDC）和国际航协支付（IATA Pay）等产品，成为走在世界前列的航空公司。”
“中国政府将发展数字经济作为重要任务之一，IATA推动航空零售化数字化转型已有多年，希望中国航空公司为后疫情时代行业复苏尽早布局做好准备。”解兴权表示，“我相信，随着大家不断了解IATA各项倡导与行动计划、产品和服务，中国航司在IATA全球项目的推进和实施中将发挥越来越重要的作用和影响力。”
【对话】
《华夏时报》：作为在行业监管机构、国际组织都有工作经历的专业人士，你在国际航协工作期间是否希望帮助中国航空公司以及行业监管机构达成一些目标或是解决一些具有实际意义的问题？
解兴权：我计划聚焦在三个业务领域。
第一，加强中国航空公司在上述领域与国际共享数据和信息的实践。当前，基于数据安全和敏感性的顾虑，中国航空公司在国际数据共享方面的参与度有待提高。我希望通过建立北亚地区性的安全和运行类数据中心，协助与配合中国航空公司找到解决方案，打消顾虑和建立信心，真正融入到国际数据交互中并从中获益。
第二，通过数字化提高客货运营效率。客货运领域的数据共享与信息传输，特别是跨境业务的流程优化与数据传输，需要整个行业与各国政府有关部门通力合作，在制定和实施国际标准的同时保证与地区有关法律法规的合规性。
第三，加强数据安全和资金安全。国际航协的产品和服务需符合所在国家和地区的法律和法规，确保我们任何的运作都做到合规合法。在中国航空开账与结算系统（BSP）运作中，国际航协实施多项举措，在提升中国BSP结算效率的同时，确保资金安全。部署27年来，中国BSP结算资金从未出现一起延迟或差错，准确率100%。国际航协严格遵守中国政府近年来颁发的多项关于网络安全和个人信息安全保护法律和法规，由国家认可的专业等级保护认证机构对我们的系统和流程进行合规性审核，并获得审核通过证书。国际航协愿做桥梁和纽带，帮助中国航空公司在国际航协构建的专业化、国际化的结算平台上，真正参与到国际航协的管理和运营工作中。
《华夏时报》：中国的航空运输业以及航空公司应该在哪些方面进一步提升，以增加在行业中的话语权？
解兴权：中国航空公司在国际航协事务中拥有十分重要的话语权，在国际航协公司治理结构中也发挥着重要作用，积极参与到国际航协全球标准和行业战略发展的讨论和制定过程。
中国南方航空公司董事长是国际航协理事会成员，并且是理事会主席委员会的核心成员之一。国际航协的九个行业咨询委员会中，都有中国航空公司成员参加。国际航协北亚区还成立了中国航空公司委员会，就中国BSP的运作征求中国成员航空公司的意见。中国是全球唯一践行这一做法的市场。
中国航空公司也积极参与大量的行业重要议题，并在各种可用的沟通平台上踊跃建言与分享洞见，例如国际航协的全球会议、区域会议、工作组和研讨会等，可以增加中国航空运输业和中国航司在全球航空业各项倡议、相关标准制定与各项事务的话语权。
中国航空公司在很多领域都走在世界前列。他们积极分享实践经验和建议也非常重要，例如，由中国航空公司管理的中国BSP，结算周期为全球最快和频率最灵活，可实时结算，全球首家实现在线支付等。
《华夏时报》：IATA多年来一直在推动国际民航组织碳抵消和减排措施（CORSIA），民航业从减碳到脱碳，其中最关键的问题是什么？
解兴权：国际航协支持在国际民航组织下达成多边协议应对国际航空碳排放。CORSIA正是全球第一个基于市场的措施，旨在取代各地区、各国引入的单边措施（如欧盟的碳交易机制-ETS）。
尽管遭遇疫情，行业疲软，但环保和可持续发展仍是航空业重点关注的议题，甚至与行业重启同等重要。
2021年10月，国际航协在第77届年会上批准了全球航空运输业于2050年实现净零碳排放的决议。为确保航空业在2050年实现净零碳排放，需要在源头上最大限度地消除排放，并使用经批准的碳抵消和碳捕获技术。碳减排战略的关键要素是：使用不会导致环境退化或与食物或水竞争的原料生产的可持续航空燃料 (SAF)；投资新型飞机技术，包括全新的空气动力学和替代推进解决方案；基础设施和运营效率的持续改进，尤其是空中交通管理方面；使用经批准的碳补偿方案，包括碳捕获和储存技术。
为实现2050年的净零排放目标，航空业需要4,500亿吨的SAF，行业呼吁政府制定可以有效促进SAF商用的政策，弥合SAF和传统航油之间的价格差；同时，航空业也需要在研发方面大量的投入，推动电动飞机和氢动能飞机的商业适航认证。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
