本报记者 陶炜 葛爱峰 南京报道
电动车的销量正在持续狂奔。9月7日，江淮汽车发布《安徽江淮汽车集团股份有限公司2022年8月产、销快报》（下称“快报”）。快报显示，2022年8月，江淮汽车销量为4.51万辆，同比增长48.17%，连续五个月实现环比正增长。其中，8月份纯电动乘用车销量为1.89万辆，同比增长133.50%，占8月份总销量的41.84%。就在同一天，蔚来也发布最新财报显示，其第二季度实现营收102.9亿元，同比增长21.8%，首次实现单季营收过百亿。
然而，在电动车销量猛增的背后，却是越卖越亏的尴尬处境。就在十天前，江淮汽车发布2022年半年度报告，显示归属于上市公司股东的净利润为-7.12亿元，上年同期则为4.78亿元，由盈转亏；蔚来的二季报则显示，其在营收过百亿的同时，亏损了27.45亿元，平均每卖一辆车亏十万。事实上，除了比亚迪盈利以外，其他车企都在亏损。
“受动力电池原材料价格持续上涨影响，产业量成本压力向下游传导，不少车企被迫上调新能源汽车销售价格，车企和消费端承受了很大的消化成本的压力。”中国质量认证中心主任谢肇煦对《华夏时报》记者表示。
产业链冰火两重天
新能源汽车的销售增长已经远远超过了此前的发展规划。据中汽协数据，2021年，我国新能源汽车销量超350万辆，同比增长157.8%，已持续多年高速增长。今年1-7月，国内汽车销量同比负增长，而新能源汽车销量却增长1.2倍，达319.4万辆。
我国新能源汽车出口表现亦抢眼，7月新能源汽车出口5.4万辆，同比增长37.6%。据乘联会预测，今年新能源汽车总销量有望达650万辆。全国政协经济委员会副主任、原工信部部长苗圩近日在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上透露，原来新能源汽车中长期发展规划是到2025年实现新能源汽车的渗透率20%的目标，现在看来大概率在今年就实现了。
然而在电动车销量大增的背景下，新能源车正面临亏损的局面。
以江淮汽车为例，其刚刚发布的2022年半年度报告显示，归属于上市公司股东的净利润为-7.12亿元，上年同期则为4.78亿元，由盈转亏。公司列举了数条亏损原因，其中包括：汽车生产供给受到了芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等影响，特别是3月中下旬以来新冠疫情的多点爆发，对汽车产业链供给链造成严重冲击。
同样，蔚来第二季度实现营收102.9亿元，同时亏损了27.45亿元。该公司二季度交付了2.5万辆车，平均每卖一辆车亏十万。目前新能源整车企业只有比亚迪的盈利状况算好，比亚迪上半年实现营业收入约1506.07亿元，同比增长65.71%；归属于上市公司股东的净利润为35.95亿元，同比增长206.35%。尽管盈利，但净利润率也仅有2.4%。
而在电动车企业亏损的同时，电动车的上游供应链整体交出不错的成绩单。
宁德时代是汽车产业链上游企业中赚钱最多的企业。上半年宁德时代实现营业收入1129.7亿元，同比增长156.32%，归属上市公司净利润为81.7亿元，同比增长82.17%，扣除非经常性损益的净利润为70.51亿元，同比增长79.95%。天齐锂业则成为今年上半年利润增幅最大的汽车产业链相关企业，上半年公司实现营收约143亿元，同比大增508%；实现归母净利润103亿元，同比增长11937%。民生证券研报称，天齐锂业亮眼业绩受益于锂价的大幅上涨，上半年其锂盐板块毛利率高达87%。作为锂电正极材料供应商，当升科技上半年营收约为91.13亿元，同比增长204.92%，归母净利润约为9.12亿元，同比增长104.06%。在前不久的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪抱怨，由于动力电池价格太高，新能源车企是在给电池厂打工。而从半年报来看，汽车产业链上下游的处境确实是冰火两重天。
“随着国内外锂资源产能陆续提升，未来动力电池价格将回归理性。不过，我国新能源汽车行业仍然存在基础设施滞后，核心技术有待突破等问题，所以新能源汽车的发展还需要政策的持续支持。”谢肇煦对《华夏时报》记者说。
脱困的两种思路
面临供应链不稳的局面，人们脱困的思路主要有两条路径：第一条路径是一体化发展并改造供应链。
“受疫情和国际形势的叠加影响，近几个月中国的汽车产业链以及供应链受到较大的冲击，当务之急是要重新构建具有韧性、安全可控的供应链，特别是在芯片领域，需要多个行业跨界合作，共同解决卡脖子难题，建立起真正意义上自主可控的汽车供应链体系。”江淮汽车采购中心副总经理戚军表示。
“破解当下危机的突破口，我们认为主要是要建立一个安全、韧性以及绿色可持续的供应链。”蜂巢能源科技股份有限公司高级副总裁黄征说，“我们在2017年就投了澳洲Pilbara锂矿，是全球最大锂矿Pilbara的股东之一。同时在国内也做一些锂资源的布局，先后已经拿到几处矿源。在负极这一块，我们投了像河北坤天，现在也已经上科创了，我们投的电解液的珠海赛纬，现在也在IPO。在下游的资源回收这一块，我们有自己的一家公司叫藤青青已经独立出来了，同时跟赣锋、华友、中伟都已经形成了在回收板块的一些合作。”他说。
“我们最开始是从矿山资源开发，到化工冶炼，不断贴近客户，延伸到锂电材料制造，通过材料供应到相应的电池厂客户，从而进入到车厂相关的供应链体系中。我们希望在未来打造的供应的路径，一个是希望通过海外矿山的获取，来为我们的新能源汽车锂电产业提供相应的材料保障；另一个是布局回收，打造一个逆向的闭环再生材料体系，在未来的20年或者30年后，能够通过再生材料去为整个产业输送相应的资源。”浙江华友循环科技有限公司运营副总经理陈雄辉如是表示。
另一条路径是技术革新，开发不同于现有技术路线的电池。
中创新航副总经理郭其鑫表示，该公司2021年发布的One—Stop高锰铁锂电池，就是从成本端考虑的一个结果。“从可持续发展角度来看，一个是考虑到持续高涨的碳酸锂价格，还有居高不下的镍、钴贵金属价格；另一个是考虑到终端用户消费者对整车续驶里程的刚性需求。在二者之间平衡，是我们最终选择高锰这条线路一个根本的出发点。锰作为储量非常丰富的过渡金属元素，一方面在资源上对人是友好的，有足够的资源储备，它的成本可以让我们更好地接受，它能够去支持我们这个产业往TWh时代成十倍、上百倍量纲的爆发。另外，锰作为价格比较高的过渡金属元素，在电化学体系里面能够发挥的能量是非常有潜力的，所以这是我们坚定地选择高锰路线来支持接下来电池技术的发展。”郭其鑫说。
中国科学院物理研究所研究员黄学杰则在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示，他们正在研发第三代电池，目标是用更少的锂来做出单位体积容量增加50%的软包电池，这样的电池能够循环3000次以上。同时，保持了高安全性能、优越的低温性能，它的低温性能可以跟锰酸锂相媲美。
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