本报记者 葛爱峰 见习记者 胡梦然 深圳报道
在政策支持下，氢能产业发展提速。广州作为大湾区的氢能产业高地，力争在窗口期打造氢能完整产业链。
9月21日，广州市发改委正式印发《广州市氢能基础设施发展规划（2021-2030年）》（下称《规划》），其中指出，“十四五”阶段（2021-2025年）规划目标为：新建制氢站1座，累计建成制氢站3座以上；累计建成加氢站50座以上。形成3.5万公斤/天（1.3万吨/年）燃料电池用氢气制氢能力，形成不低于4.0万公斤/天加氢能力（1.5万吨/年），可以满足6000辆以上氢燃料电池车运行用氢需求。
2026-2030年规划新建加氢站50座以上，累计建成加氢站100座以上，形成5座以上制氢加氢合建站布局，3-4座储氢站布局。形成10万公斤/天（3.6万吨/年）燃料电池用氢气制氢能力，形成10万公斤/天（3.6万吨/年）以上加氢能力，可以满足氢燃料电池车商业化运营需求。
绿色指数科技创始人张仕元在接受《华夏时报》记者采访时表示，《规划》的出台，表明了广州市持续推动氢能产业发展，深化氢能在交通场景落地的决心。《规划》是在省、市级氢能产业规划文件基础上，聚焦“基础设施”的行业痛点，在广州市范围内提出的具体行动计划，不仅对当地的制氢、储氢和运输环节相关企业有利好，也有助于吸引下游产业链公司在广州进行布局。
清气团环境智库首席分析师晏磊也对《华夏时报》记者指出，广州此次出台的《规划》主要针对制氢厂和加氢站的落地，是国内首份关于氢能产业链前端和中端部分的详细规划，《规划》中大部分的篇幅是在规划加氢站的选址和落地推动分工，对加氢站的安全使用，进行了细致的规划性预设。做此《规划》的目的，是要尽快推动氢能源在终端使用的普及，没有加氢站，氢能源的主要应用场景——交通应用就是纸上谈兵。此次《规划》的出台，必将进一步提升公有和社会资本在绿色产业，尤其是氢能零碳产业上的进一步投入热情，加快广州打造华南氢能中心枢纽城市的步伐。
落实“一核心、一枢纽、三基地”产业布局
此次《规划》提出，落实广州市“一核心、一枢纽、三基地”氢能产业布局，即重点建设黄埔氢能产业创新核心区、南沙氢能产业枢纽、番禺乘用车制造及分布式发电研发基地、从化商用车生产基地和白云与用车生产基地。进一步以白云、黄埔、花都、番禺、南沙、从化、增城等区为重点，结合其余各区实际情况，进行氢能基础设施布局。
《规划》指出，白云区规划建设氢能基础设施52座：加氢站51座，制氢加氢合建站1座（根据氢能产业发展情况实施）。黄埔区规划建设氢能基础设施47座：制氢站3座，其中2座为已建成制氢站；制氢加氢合建站5座，其中1座已建成；加氢站39座，其中4座已建成。
规划实施后，广州市将建成北、中、南三大供氢中心，以60公里最优供氢距离考虑，能够保证基本覆盖整个广州市，进而有效地降低氢气运输成本。广州市基本形成较为全面的加氢站网络，覆盖广州市内主要干线。
同时，在广州-东莞-深圳、广州-佛山-阳江、广州-中山-珠海的高速公路上均布局有加氢站，与广州市内主要干线上的加氢站布点，形成氢能走廊。
晏磊指出，广州市的氢能应用，基础比较好，本身具备较好的重化工产业底蕴。当地有广石化、广钢气体、林德，包括南沙的重化工产业链等化工企业，拥有丰富的氢能副产品。有丰富的氢能就近供应，使用场景落地才有坚实的基础。
“《规划》相当部分的落地选址，是在广州市的各个大型公交场站，这也是广州的一个独有优势，广州的公交车系统原本就比较注重场站的建设，场站一般都占地面积较大，有许多空余用地，这对于推动氢能在交通场景，尤其是公交场景的落地和使用，是非常好的前提条件。”晏磊表示。
商业化进程的前夜
除了提出制氢站、加氢站、储氢站数量目标外，《规划》还指出，到2022年，环卫领域新增、更换车辆中燃料电池汽车占比不低于10%；公交、物流、工程服务、仓储、港口等领域燃料电池汽车示范运行不低于3000辆；燃料电池乘用车在公务用车、出租车、共享租赁等领域示范应用达到百辆级规模。
到2025年，公交、环卫领域燃料电池汽车占比不低于30%，燃料电池乘用车实现千辆级规模的商业化推广应用。燃料电池汽车在物流、仓储、港口等领域实现商业化应用。氢能及燃料电池在电力、热力等领域实现小规模应用，在轨道交通、船舶、航空实现示范应用。到2030年，燃料电池动力系统在汽车、轨道交通、船舶、航空等领域的装机量累计超过10万套。
目前，由于氢燃料电池车造价较燃油车高，加上加氢站等氢能基础设施网络尚未形成，导致氢燃料电池车推广应用困难，投放市场的氢燃料汽车总量不大。根据中国汽车工业协会数据，截至2021年，我国氢燃料电池汽车保有量为8922辆，数量不达一万。
洛克资本合伙人李音临对《华夏时报》记者表示，目前氢燃料电池车的商业化瓶颈，也是技术突破的难点，在于氢能的储存和运输。氢气单位体积能量密度低，一般的民用商业化场景需采用高压气化储存运输，对容器抗压性要求高，需要不断研发新材料确保强度不变的前提下降低成本。在现有储存运输技术下，如果运输距离在50km以内，氢气的运输成本约每公斤5元，但当距离超过200Km的时候，运输成本就超过了每公斤10元，经济效益迅速降低。
“而如果想大幅度降低氢气运输成本，则需要建设类似天然气管道的运输通道，基础投资巨大，面对目前偏小的氢能市场，投资回报率很低。”李音临表示，“目前国内不少从事氢能储运设备研发的企业，研究重点还是提升高压储氢容器的结构和材料强度，但尚无法达到管道运输的低成本；而管道运输的基础设施投资，又需要氢能大规模使用的市场成型，这就是产业链的难点困境。”
高粱资本创始合伙人董新蕊向《华夏时报》记者指出，氢用户不够多，不足以形成一定规模。氢燃料电池的壁垒在氢气储运的安全性、电堆核心部件和材料的国产化程度和成本控制。关键技术是膜电极、双极板、空压机和循环泵，尤其是膜电极中的催化剂的铂载量、质子交换膜、气体扩散层。
张仕元表示，氢燃料电池车还处于商业化进程的前夜。原因是目前以氢为原料的交通解决方案，在制氢、储运、加注的整体上的成本都较燃油车高；同时，国内的燃料电池技术还在快速迭代中，技术的稳定性和经济性都有待于验证。因此，需要在更广阔的应用场景中开展应用试验，为技术的迭代升级，早日进入规模化量产提供足够的案例和数据。
因此，张仕元强调：“广州大力加强氢能基础设施建设，也是为了弥补目前国内的不足，氢能基础设施建设具体涉及到的制氢、储运、加注等技术环节，也需要在一定体量的氢能基础设施网络中进行应用，才有望通过规模化进一步优化成本，提高经济性。”
责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳
