本报记者 牛小欧 于建平 北京报道
造车新势力已进入全新发力期，对资金的渴求促使其接连上市。除去早已上市的“蔚小理”之外，鲜有声音爱驰汽车也紧跟哪吒与零跑的脚步，于日前被曝出计划反向借壳华夏博雅（北京）教育科技有限公司（下称华夏博雅）赴美上市，但与其他新势力上市的常规路径不同，爱驰汽车通过“借壳上市”方式谋求上市公司身份，其急于上市的原因值得深究。
“另类”的发展模式
近日，已登陆纳斯达克的教培企业华夏博雅与爱驰汽车运营公司AiwaysHoldingsLimited达成合作，将收购爱驰汽车所有发行在外的股权。华夏博雅发布公告称，爱驰汽车估值总额介乎50亿美元至60亿美元，收购完成后，爱驰汽车全部股权将转换为上市公司普通股。而关于此事，爱驰汽车则是对外公开表示：上市相关事宜不予置评。
相比于其他造车新势力，爱驰汽车表现平平，甚至有些默默无闻。从销量来看，爱驰汽车的成绩一直不算理想，公开数据显示。爱驰汽车2020年全年销量为2600辆，2021年为3011辆，2022年上半年为1426辆。
在技术路线上，爱驰汽车也相对小众。在大部分新能源汽车企业都在布局纯电或“电动+混动”路线的当下，爱驰汽车采用电动+业界罕见的甲醇重整制氢高温燃料电池技术路线，并于2020年8月投资20亿元建设相关项目。
在渠道方面，爱驰汽车依然与众不同，或许是久难打开国内市场，爱驰汽车将战略重心布局在了海外。官方资料显示，早在2018年10月，爱驰汽车就在德国公布了海外战略；2019年，爱驰汽车新车爱驰U5在欧盟上市发售；2020年4月，爱驰汽车在欧洲上市并交付用户。截至目前，爱驰汽车的海外市场已经拓展至法国、德国、荷兰等15个国家。
造车行业十分烧钱已成为众所周知的事情，对于造车新势力来说，要实现企业长久发展并形成造血实力，就必须依靠大量的资本基础，因此处于第一梯队的新势力们都早早完成IPO。对于位于第二甚至第三梯队的新势力企业来说，对于资金的渴求更甚，想要在市场里保有一席之地，IPO也成了仅有的出路。
汽车行业分析师林述成向《华夏时报》记者分析指出：“截至目前，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，市场渗透率已接近25%。新能源汽车已从导入期迈入竞争期，市场愈发残酷激烈，从融资角度看，‘蔚小理’多重上市后得到回血，资本充足的情况下仍难逃‘卖一辆亏一辆’的现状，仍存在较大的资金压力；传统车企现金流充足，但也需要持续投入去支撑新品牌新战略的发展。相比之下，新势力里的‘第二梯队’孱弱得多，唯有全力以赴尽早上市才能持续存活，如果窗口期一旦关闭，等待他们的只有被淘汰的命运。”
反向借壳上市意欲何为？
而此次爱驰汽车仍不走寻常路，选择借壳上市，更显“另类”。
“借壳上市”是指一家母公司（集团公司）通过把资产注入一家市值较低的已上市公司，得到该公司一定程度的控股权，利用其上市公司地位，使母公司的资产得以上市。而这次，爱驰汽车则是被收购的一方。
招银国际研究部经理白毅阳告诉《华夏时报》记者：“爱驰汽车选择反向‘借壳上市’的方式的确很少见，但优点是更快，流程更短，这也凸显了爱驰汽车对资金的渴求，急需一级市场外的融资渠道。”
白毅阳进一步指出，与常规IPO相比，“借壳”上市的缺点也很明显，即不利于融资效果最大化。爱驰汽车的这种上市方式因为没有实际完成融资，则需要在后面通过增发才能实现融资。
公开资料显示，华夏博雅是一家教育资源整合与运营机构，业务规模相对较小，且还存在持续萎缩的状况。财报显示，华夏博雅2021财年归属于母公司普通股股东净亏损124.99万美元，营业收入为 390.95万美元，同比下降22.17%。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《华夏时报》记者坦言：“华夏博雅受政策影响，教育业务下滑，爱驰汽车销量不佳同时也不具备核心技术。爱驰借壳华夏博雅登陆美股，华夏博雅则希望借此实现业务转型。”对于华夏博雅与爱驰汽车合作，他判断：这次操作更像是难兄难弟在抱团取暖。
爱驰汽车其实一直在为融资努力，此前也寻求过以IPO方式上市。2021年6月，爱驰汽车曾被曝计划登陆科创板，后无果而终。天眼查信息显示，自2016年完成Pre-A轮至今爱驰汽车已完成9轮融资，按照公开披露的资金额度，其融资总额已超过百亿元。今年年初，爱驰汽车获得新一轮数亿美元融资，资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团。
尽管新一轮融资也为爱驰汽车及时“补血”，但对于包括爱驰汽车在内尚未盈利能力的新造车企业来说，这并非长久之计，因此一直IPO未果的爱驰汽车只能选择另辟蹊径，反向借壳上市。
澳纬咨询董事合伙人张君毅在接受《华夏时报》记者的采访时指出：“造车新势力企业想要赢得一定的市场，未来势必需要更多的资金持续投入，今后的研发费用也将只增不减。新创企业融资是持续不断的行为，能为长期‘作战’备下充足的粮草。”
责任编辑：李延安 主编：于建平
